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Schockierende Aussage der Southwest Airlines Pilots Association: A bis B sicher oder gar nicht

Südwesten
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Geschrieben von Jürgen T Steinmetz

Heute, Captain Jon schwanktDer Präsident der Southwest Airlines Pilots Association gab eine Mitteilung an die fast 10,000 von der Association vertretenen Piloten heraus. In seiner Mitteilung lieferte er zusätzlichen Kontext und eine Perspektive zu dem von der Fluggesellschaft erklärten selbst beschriebenen „Ausnahmezustand“. In seiner Mitteilung bekräftigte Kapitän Weaks die Sicherheit der Fluggesellschaft, das Vertrauen der Pilotengewerkschaft in die AMFA-Mechaniker, um unser Flugzeug in einem flugfähigen Zustand zu halten, und die gemeinsame Verpflichtung von SWAPA-Piloten und AMFA-Mechanikern, die Passagiere stets zu schützen. SWAPA-Piloten sind dafür verantwortlich, sicher oder gar nicht von Punkt A nach Punkt B zu fliegen.

Die letzten Wochen haben gezeigt, wie schlecht das obere Management von Southwest Airlines arbeitet, wie es die Arbeit wirklich sieht, wie ineffektiv die Kommunikation und Ausführung unseres täglichen Betriebs ist und wie jeder bei UNSERER Fluggesellschaft besorgt sein sollte.

Letzte Woche erklärte Southwest den State of Operational Emergency (SOE), einen verschleierten Versuch, unsere Mechaniker einzuschüchtern, der stattdessen unnötige Angst- und Sicherheitsbedenken bei unseren Passagieren und der fliegenden Öffentlichkeit hervorrief. Als die Nation sah, dass Southwest eine Mitarbeitergruppe beschuldigte, die für unsere Wartungsprobleme mit der Sicherheit unseres Flugzeugs verbunden war, verschärften sich die Fragen und Bedenken. Was auf diese Erklärung folgte, ist vielleicht die ungeheuerlichste Darstellung des Managements, unsere Mitarbeiter in der Geschichte unseres Unternehmens zu tribalisieren und zum Sündenbock zu machen.

Am Donnerstag, dem 19. Februar, sandte Herr Van de Ven, Chief Operating Officer (COO), ein unternehmensweites Update zu unseren außer Betrieb befindlichen Flugzeugen. Darin erklärte er: "Am 12. Februar, nur wenige Tage nach unserer letzten Verhandlungsrunde mit AMFA, erlebten wir eine beispiellose Anzahl von außer Betrieb befindlichen Flugzeugen an vier spezifischen Wartungsstandorten." Auf diese Weise implizierte er nicht subtil, dass die Anzahl der außer Betrieb befindlichen Flugzeuge in direktem Zusammenhang mit den Verhandlungen stand, und daher verletzte AMFA unser Unternehmen bei Verhandlungen. Unser COO beendete das Werfen unserer Mechaniker unter den Bus mit: "Leider hat AMFA in der Vergangenheit Arbeitsstörungen und Southwest hat zwei anhängige Klagen gegen die Gewerkschaft", während er keine anderen Hinweise auf eine "Arbeitsstörung" als die Anzahl der ausgefallenen Flugzeuge anführte Nutzungsbedingungen, Geschäftsbedingungen. Korrelation ist keine Kausalität.

Was hat Herr Van de Ven bequemerweise ausgelassen? Er versäumte es zu erwähnen, dass jeder der vier von ihm genannten Standorte zeitintensivere und kompliziertere „schwere“ und Zwischenwartungen durchführt als die meisten anderen Standorte. Dies gilt in der Tat auch für Dallas, wo letzte Woche ebenfalls ein separates SOE deklariert wurde. Er erwähnte auch nicht, dass viele der zurückgestellten MEL-Stundungen und Wartungsprüfungen in einem komprimierten Zeitraum fällig werden können. Darüber hinaus versäumte er es, die wetterbedingten Wartungsmaßnahmen zu berücksichtigen, die sich aus mehreren jüngsten Winterstürmen und einer Zunahme von Einkerbungen und Löchern in Frachtbehältern (gemäß AMFA) ergaben.

AMFA gab uns einige andere Beispiele, die in Herrn Van de Vens Brief offensichtlich weggelassen wurden. Nur eine Woche vor dem SOE gab es bei 22 Flugzeugen ein Teilwirksamkeitsproblem in Bezug auf O-Ringe für die Triebwerkskraftstofffilter, das dazu führte, dass diese Flugzeuge außer Betrieb waren. Und da es sich bei der MAX um ein neueres Flugzeug handelt, ist es manchmal schwierig, die erforderlichen Werkzeuge oder zusätzlichen Teile zu beschaffen, um ein Flugzeug in Betrieb zu halten.

AMFA äußerte sich lautstark darüber, dass nicht genügend Teile zur Verfügung standen, und hatte zuweilen keine andere Wahl, als Teile anderer Flugzeuge legal zu verwenden oder zu „rauben“, um den betrieblichen Anforderungen gerecht zu werden. Was für das obere Management offensichtlich sein sollte, ist, dass das Unternehmen Verzögerungen in keiner Weise hilft, sondern nur fördert, indem es nicht genügend Teile auf Lager hat, sich auf das Ausleihen von Teilen von anderen Flugzeugen verlässt und auf Just-in-Time-Inventar setzt.

Auf das Update von Herrn Van de Ven folgte am Abend des 22. Februar ein Brief des Chief Legal Counsel von Southwest, Herrn Mark Shaw, an die AMFA-Führung, in dem behauptet wurde, unsere Mechaniker hätten „rechtswidrige konzertierte Aktionen“ durchgeführt. Herr Shaw zitiert keine Beweise für diese angebliche rechtswidrige Handlung. Seine einzige "Tatsache" war, dass seine "Datenanalyse bestätigt, dass natürlich vorkommende Wartungs- oder andere Ereignisse diese extrem hohen UAD-Stunden (Unscheduled Aircraft Downtime) im Verlauf der letzten Woche statistisch nicht erzeugen konnten." Was in den Anschuldigungen von Herrn Shaw offensichtlich fehlt, ist die Tatsache, dass das Unternehmen nicht angegeben hat, dass es ungültige, falsche oder erfundene Sicherheitsbeschreibungen gegeben hat. Noch nie. Zweifellos sind die IT-Ressourcen, die für die Erfassung und Zusammenstellung der Datenanalyse von Herrn Shaw vorgesehen sind, immun gegen die IT-Mängel, die während des restlichen Betriebs auftreten, einschließlich der IT-Probleme, die den Flugbetrieb im Südwesten am Morgen des 22. Februar für ungefähr vier Stunden eingestellt haben.

Mr. Shaw spricht von beiden Seiten seines Mundes. Er behauptet, dass "Sicherheit im Südwesten an erster Stelle steht und wir das Recht und die Verpflichtung jedes Mechanikers, legitime Sicherheitsprobleme zu identifizieren, voll und ganz respektieren." Aber tut er das? Einerseits möchte das Management, dass unsere Mechaniker den richtigen Anruf tätigen, andererseits sind sie verärgert darüber, dass unsere Mechaniker von der FAA unter dem Mikroskop versuchen, das Richtige zu tun. Die kognitive Dissonanz ist ohrenbetäubend!

Das Unternehmen vermeidet die offensichtliche Tatsache, dass Southwest immer noch einer verstärkten FAA- und DOT-Prüfung unterzogen wird, und führt mehrere laufende Untersuchungen durch, darunter Performance Weight and Balance (PWB), Schulungsprobleme, Flug Nr. 1380, Flug Nr. 3472, das Certificate Management Office (CMO) der FAA für Southwest Untersuchung durch den Generalinspektor des DOT usw. In einem Untersuchungsbericht der FAA aus dem Jahr 2017, der jetzt veröffentlicht wird, sagte die FAA: „Es scheint an einem Umfeld des Vertrauens, der effektiven Kommunikation und der Bereitschaft für Mitarbeiter zu mangeln Fehler, Bedenken oder Misserfolge ohne Angst vor Drohungen oder Repressalien zu teilen. Dies führt letztendlich zu einem verschlechterten Sicherheitsniveau, das das Sicherheitsmanagementsystem (SMS) auf höchstem Niveau zu halten versucht. “ Sie finden Links zu Informationen zu einigen dieser Materialien Kuyichi Signs Transparency Pledge. Kuyichi Signs Transparency Pledge. und Kuyichi Signs Transparency Pledge. . Angesichts all dieser Faktoren, die in unserem Wartungsbetrieb eine Rolle spielen, hielt es die leitende Führung der SWA für angebracht, unsere Probleme einfach der widerspenstigen Mechanik zuzuschreiben.

Wir haben in der widersprüchlichen Kommunikation zwischen dem COO und dem CEO eine schlechte Führung aus erster Hand gesehen. Während Herr Van de Ven damit beschäftigt war, unsere Mechaniker wegen der Mängel des Unternehmens unter den Bus zu werfen, war Herr Kelly am 22. Februar damit beschäftigt, sie zu loben. In einem Update an die Mitarbeiter schrieb er: „Unsere Mechanik ist außergewöhnlich. Ich bin stolz auf sie und sie haben in den letzten zwei Wochen besonders heldenhaft Flugzeuge wieder in Dienst gestellt. Sie verdienen unseren ganzen Dank. “ Welches ist es? Unsere Mechaniker können nicht gleichzeitig in eine illegale Jobaktion verwickelt werden, während Flugzeuge in den letzten zwei Wochen heldenhaft wieder in Dienst gestellt werden. Eine Aussage ist offensichtlich erfunden und eigennützig. Welcher? Toxic Leadership ist ein Begriff, der vom Militär in das zivile Geschäftslexikon aufgenommen wurde, und ein Beispiel dafür ist das, was Führung an unseren Flugzeugmechanikern ausübt. Der Begriff „giftig“ ist für unser Management nicht neu. Erinnern Sie sich an diesen Begriff und Flug Nr. 1380, weil ich diese Geschichte ein anderes Mal haben werde.

Welche Botschaft ist angesichts der kognitiven Dissonanz und der widersprüchlichen Kommunikation von CEO und COO die einzige, die erfunden und eigennützig sein kann? Die Antwort liegt im Timing. Das Management von Southwest kam kürzlich mit dem Angebot des Unternehmens zu AMFA, nachdem die TA gescheitert war. In einem atemberaubenden und aufschlussreichen Schritt forderte das Management die Auslagerung der Wartung an ausländische Reparaturstationen. Es gab keine Begrenzung für Mengen, Standorte oder Besonderheiten. Nur die Erklärung des Wunsches, zu einem bestimmten Zeitpunkt in der Zukunft an einem bestimmten Ort auszulagern. Das SWA-Management behauptet, dass die Anbieter im Wettbewerb um die Arbeit an unseren Flugzeugen stehen sollen. Als größte inländische Fluggesellschaft des Landes hat die Fluggesellschaft jedoch bereits die Möglichkeit, einen erheblichen Wettbewerb zu beeinflussen. Wie wurde dieses Massen-Outsourcing kommuniziert? Unser CEO schrieb ein Memo an die Mitarbeiter, in dem er auf „geringfügige Regeländerungen“ verwies, die das Management im AMFA-Vertrag anstrebte. Machen Sie keinen Fehler, die vom Management gewünschten „geringfügigen Regeländerungen“ sind unbegrenztes Outsourcing, und Sie können sich vorstellen, was dies für die Anzahl der Mechaniker in einer Südwestuniform bedeutet. Am schlimmsten war, dass dieses Problem wiederbelebt wurde, nachdem bereits in früheren Verhandlungen eine Einigung über dieses Thema erzielt worden war.

Entwicklungen wie diese werden möglicherweise erst dann bei den Piloten Anklang finden, wenn wir die Situation kontextualisieren. Heute lagert Southwest Airlines 80 Prozent der gesamten Flugzeugwartung aus.

Sie haben das richtig gelesen - 80 Cent von jedem Dollar, den wir für die Wartung und Reparatur unserer Flugzeuge ausgeben, werden ausgelagert. Wie ist unser Outsourcing im Vergleich zu unserer Konkurrenz?

Im Vergleich zur 80-prozentigen Outsourcing-Rate von Southwest Airlines lagert United 51 Prozent seiner Flugzeugwartung aus, Alaska 49 Prozent, Delta 43 Prozent und American nur 33 Prozent.

Spirit und Allegiant lagern ungefähr 20 Prozent aus, aber ihre Anzahl kann aufgrund der Tatsache, dass sie den größten Teil ihrer Flugzeuge leasen, verzerrt sein. All dies wird zusätzlich zu dem branchenweit niedrigsten Verhältnis von Mechaniker zu Flugzeug erreicht. Southwest Airlines hält ein Verhältnis von 3.3 AMT zu Flugzeugen aufrecht. UAL, AA und DL behalten ein Verhältnis von 12.0, 11.2 und 7.2 AMT zu Flugzeugen bei. Das nächstgelegene zu SWA ist Alaska, das immer noch ein Verhältnis von 4.3 beibehält (aufgrund des Line Mx Only-Mx-Programms von Alaska).

Lassen Sie uns nun über qualifizierte und ungelernte Arbeitskräfte sprechen. In Abschnitt 56 der AEMP-Richtlinie (Airframe Essential Maintenance Providers) von SWA heißt es:

„Die indirekte Überwachung einer Wartungs- oder Inspektionsfunktion durch das Managementpersonal verfügt über ein entsprechendes Fliegerzertifikat und überwacht bei der Zuweisung von Aufgaben die Arbeit qualifizierter AMTs und / oder Qualitätskontrollinspektoren unter deren direkter Aufsicht.“ Darin heißt es weiter: „Nicht zertifizierte Personen: Sie müssen über einschlägige Erfahrung in den Wartungsaufgaben verfügen und alle Arbeiten unter der direkten Aufsicht des Inhabers eines entsprechenden Fliegerzertifikats (im Folgenden als Vorgesetzter bezeichnet) ausführen. Der Vorgesetzte muss Erfahrung mit den auszuführenden Aufgaben haben und muss ausschließlich zum Zweck der direkten Überwachung eingesetzt werden und Anleitung, Unterstützung und Fachwissen für die auszuführenden Wartungsaufgaben bereitstellen. “

Das klingt alles gut und schön, bis wir tiefer in die Zahlen eintauchen. Laut FAA beschäftigt AAR Aircraft Services in Indianapolis 323 zertifizierte Mechaniker gegenüber 237 nicht zertifizierten. Aviation Technical Services in Kansas City hat 156 zertifizierte gegenüber 60 nicht zertifizierten. Das ATS-Werk in Everett, Washington, verfügt über 565 zertifizierte Mechaniker gegenüber 361 nicht zertifizierten. Das Fazit ist, dass in US-amerikanischen Flugzeugwartungsbetrieben zertifizierte Mechaniker die Hälfte oder mehr der Mechanikerbevölkerung ausmachen. Vergleichen Sie diese Zahlen mit Aeroman in El Salvador, das 163 zertifizierte und 2,231 nicht zertifizierte Mechaniker beschäftigt. Hong Kong Aero Engine Services verfügt über 48 zertifizierte Mechaniker und 714 nicht zertifizierte. Nur ein kleiner Teil der Mechaniker in ausländischen Reparaturbetrieben ist zertifiziert, und laut unserer AEMP ist diese kleine Population zertifizierter Mechaniker für die Überwachung aller Arbeiten verantwortlich, die von der großen Anzahl nicht zertifizierter Mechaniker ausgeführt werden. All dies ohne Whistleblower-Schutz und eine SMS, falls vorhanden, die wahrscheinlich nicht mit einem Gegenstück in den USA übereinstimmt.

Wenn das Management die Auslagerung der Wartung als ein entscheidendes Element für den zukünftigen Erfolg ankündigt, sollte es Daten veröffentlichen, die die Wartungszuverlässigkeitsraten für jeden Anbieter im Vergleich zu den Zuverlässigkeitsraten unserer Mechaniker zeigen. Diese Zuverlässigkeitsraten sollten enthalten, wie viel Arbeit ursprünglich falsch ausgeführt wurde und wie viel Arbeit nach der Wiederinbetriebnahme des Flugzeugs wiederholt werden musste. Diese Daten sollten für frühere Arbeiten und für zukünftige Arbeiten veröffentlicht werden.

Wir haben die Geschichte unseres Unternehmens durchschaut, in der ein kurzsichtiger Fokus auf Kostenkontrolle ohne Blick auf das Gesamtbild zurückkommt, um uns zu beißen. Das offensichtliche Beispiel ist das Auslagern einer sehr großen Menge an IT-Infrastruktur. Unsere Unternehmensleiter wiederholen jetzt dieselben Fehler bei der Wartung unserer Flugzeuge. Die Einsparungen durch mehr Outsourcing - im In- oder Ausland - werden uns alle weiter demoralisieren und es unseren eigenen Mechanikern erschweren, uns zu schützen.

Es scheint, dass unser Management das neue Arbeitsbuch für Arbeitsbeziehungen von Southwest Airlines über die Mechanik einstudiert, die in Zukunft mit anderen Gruppen verwendet werden soll. Die Situation mit AMFA soll allen Mitarbeitern von Southwest Airlines einen Schuss über den Bug geben. Es wird immer deutlicher, dass diese neue Formel für die Arbeitsbeziehungen bei Southwest Airlines, bis die Herren Kelly, Van de Ven, McCrady und Kuwitzky das Muster verlassen, weiter an Fahrt gewinnen und alle Spuren der Grundprinzipien beseitigen wird, die diese Fluggesellschaft zur Erfolg ist es geworden. Mit anderen Worten, wir werden nur ein weiterer Legacy-Carrier sein. Wir brauchen dringend eine neue Führung mit Kelleher-artigem Einfühlungsvermögen, Weitblick, Demut und Führung. Wir brauchen eine Führung, die die Mitarbeiter als synergistisches und wichtiges Element eines erfolgreichen Teams betrachtet und nicht als bloße Kosteneinheiten.

Lassen Sie mich klar sein, unsere Flugzeuge sind sicher, und ein großer Teil davon ist darauf zurückzuführen, dass die Männer und Frauen von AMFA angesichts des zunehmenden Drucks, der Einschüchterung und der Kontrolle durch das Management des Südwestens weiterhin ihre Arbeit tun. Sie haben unsere ewige Dankbarkeit für eine gute Arbeit. SWAPA-Piloten dienen als letzte Verteidigungslinie und werden niemals ein Flugzeug fliegen, es sei denn, dies ist sicher. Unsere Familien und Freunde fliegen zusätzlich zu unseren geschätzten Passagieren in unserem Flugzeug. Wir werden sie und die Öffentlichkeit insgesamt schützen und weiterhin nach Wegen suchen, um die Sicherheit zu verbessern. Ihr Leben, die Zukunft unseres Unternehmens und unser Lebensunterhalt hängen davon ab.

A bis B sicher oder gar nicht.