Auto Draft

Lesen Sie uns | Höre uns zu | Schau uns zu | Anmelden Live-Events | Schalten Sie Anzeigen aus | Live |

Klicken Sie auf Ihre Sprache, um diesen Artikel zu übersetzen:

Afrikaans Afrikaans Albanian Albanian Amharic Amharic Arabic Arabic Armenian Armenian Azerbaijani Azerbaijani Basque Basque Belarusian Belarusian Bengali Bengali Bosnian Bosnian Bulgarian Bulgarian Catalan Catalan Cebuano Cebuano Chichewa Chichewa Chinese (Simplified) Chinese (Simplified) Chinese (Traditional) Chinese (Traditional) Corsican Corsican Croatian Croatian Czech Czech Danish Danish Dutch Dutch English English Esperanto Esperanto Estonian Estonian Filipino Filipino Finnish Finnish French French Frisian Frisian Galician Galician Georgian Georgian German German Greek Greek Gujarati Gujarati Haitian Creole Haitian Creole Hausa Hausa Hawaiian Hawaiian Hebrew Hebrew Hindi Hindi Hmong Hmong Hungarian Hungarian Icelandic Icelandic Igbo Igbo Indonesian Indonesian Irish Irish Italian Italian Japanese Japanese Javanese Javanese Kannada Kannada Kazakh Kazakh Khmer Khmer Korean Korean Kurdish (Kurmanji) Kurdish (Kurmanji) Kyrgyz Kyrgyz Lao Lao Latin Latin Latvian Latvian Lithuanian Lithuanian Luxembourgish Luxembourgish Macedonian Macedonian Malagasy Malagasy Malay Malay Malayalam Malayalam Maltese Maltese Maori Maori Marathi Marathi Mongolian Mongolian Myanmar (Burmese) Myanmar (Burmese) Nepali Nepali Norwegian Norwegian Pashto Pashto Persian Persian Polish Polish Portuguese Portuguese Punjabi Punjabi Romanian Romanian Russian Russian Samoan Samoan Scottish Gaelic Scottish Gaelic Serbian Serbian Sesotho Sesotho Shona Shona Sindhi Sindhi Sinhala Sinhala Slovak Slovak Slovenian Slovenian Somali Somali Spanish Spanish Sudanese Sudanese Swahili Swahili Swedish Swedish Tajik Tajik Tamil Tamil Telugu Telugu Thai Thai Turkish Turkish Ukrainian Ukrainian Urdu Urdu Uzbek Uzbek Vietnamese Vietnamese Welsh Welsh Xhosa Xhosa Yiddish Yiddish Yoruba Yoruba Zulu Zulu

Flugsicherheit: Ermüdungsmanagement

Müdigkeit
Müdigkeit
Profilbild
Geschrieben von Herausgeber

Im Flugbetrieb Umgang mit Müdigkeit ist wichtig, weil es die Fähigkeit einer Person verringert, fast alle operativen Aufgaben auszuführen. Dies hat eindeutig Auswirkungen auf die betriebliche Effizienz. In Situationen, in denen Personen sicherheitskritische Aktivitäten ausführen, kann die durch Ermüdung verursachte Leistung auch Auswirkungen auf die Sicherheitsergebnisse haben. Ermüden ist eine natürliche Folge der menschlichen Physiologie.

Da Müdigkeit durch alle Wachaktivitäten (nicht nur durch Arbeitsanforderungen) beeinflusst wird, muss das Müdigkeitsmanagement eine gemeinsame Verantwortung zwischen dem Staat, den Dienstleistern und Einzelpersonen sein.

Eine kurze Geschichte der Flug- und / oder Dienstbeschränkungen

Für die meisten Arbeitnehmer sind Arbeitsstunden Teil der Arbeitsbedingungen und Vergütungspakete, die durch Arbeitsvereinbarungen oder Sozialgesetze festgelegt wurden. Sie sind nicht unbedingt aus sicherheitstechnischer Sicht festgelegt.

Die Notwendigkeit zu begrenzen PilotenFlug- und Dienststunden zum Zwecke der Flugsicherheit wurde in der ICAO anerkannt Standards und empfohlene Praktiken (SARPs) In der ersten Ausgabe von Anhang 6, die 1949 veröffentlicht wurde, forderten die SARPs der ICAO zu diesem Zeitpunkt, dass der Betreiber für die Festlegung von Flugzeitlimits verantwortlich ist, die sicherstellen, dass „Müdigkeit, die entweder bei einem Flug oder bei aufeinanderfolgenden Flügen auftritt oder sich über einen bestimmten Zeitraum ansammelt, hat die Sicherheit eines Fluges nicht gefährdet “. Diese Grenzwerte mussten vom Staat genehmigt werden.

Bis 1995 forderten die SARPs der ICAO die Staaten auf, Flugzeiten, Flugdienstzeiten und Ruhezeiten für internationale Länder festzulegen Flug- und Kabinenpersonal. Es war Aufgabe des Staates, „informierte Grenzen“ zu ermitteln, die darauf abzielen, das allgemeine Ermüdungsrisiko für den Flugbetrieb auf nationaler Ebene anzugehen. Zu keinem Zeitpunkt haben die SARPs der ICAO die tatsächlichen Flug- und Dienstzeiten ermittelt, da es sich als unmöglich erwiesen hatte, globale Grenzwerte zu ermitteln, die den betrieblichen Zusammenhängen in verschiedenen Regionen angemessen entsprachen. Während die SARPs der ICAO nur für internationale Operationen gelten, haben sich viele Staaten auch für die Festlegung einer ähnlichen Flug- und Dienstzeit entschieden Einschränkungen für den Inlandsbetrieb. Die Staaten verwendeten im Allgemeinen die gleichen Flug- und Dienstgrenzen für die Hubschrauberbesatzung wie für die Flugbesatzung.

Der Irrtum der Flug- und / oder Dienstbeschränkungen besteht darin, dass das Bleiben in ihnen bedeutet, dass der Betrieb immer sicher ist. Der Kauf dieses Irrtums legt nahe, dass die Planung bis an die Grenzen ausreicht, um ermüdungsbedingte Risiken zu bewältigen. Neuere SARP-Änderungen in Bezug auf vorgeschriebene Grenzwerte haben jedoch die Verantwortung des Betreibers hervorgehoben, seine besonderen Ermüdungsrisiken innerhalb der Grenzwerte mithilfe seiner SMS-Prozesse zu steuern.

Und dann war da noch FRMS….

Müdigkeitsrisikomanagementsysteme (FRMS) bieten den Betreibern die Möglichkeit, ihre Ressourcen effizienter zu nutzen und die betriebliche Flexibilität außerhalb der vorgeschriebenen Grenzen zu erhöhen, während die Sicherheit erhalten oder sogar verbessert wird. Bei der Implementierung eines FRMS liegt die Verantwortung beim Betreiber, dem Staat zu beweisen, dass das, was er vorschlägt und wie er weiterhin unter einem FRMS arbeitet, sicher ist.

Im Jahr 2011 wurden SARPs entwickelt, die FRMS als alternatives Mittel zur Einhaltung der vorgeschriebenen Beschränkungen für Flugzeugflug- und Kabinenpersonal ermöglichen (Anhang 6, Teil I). Zum Zeitpunkt der Entwicklung war es notwendig, Bedenken auszuräumen, dass die Luftfahrtunternehmen dies zum Anlass nehmen würden, auf Kosten der Sicherheit nur wirtschaftliche Vorteile zu planen. Obwohl die FRMS-SARPs häufig als „leistungsbasierter“ Ansatz bezeichnet werden, enthalten sie dennoch sehr genaue Angaben zu den erforderlichen Elementen eines FRMS und erfordern die ausdrückliche Genehmigung des FRMS eines Betreibers durch den Staat.

Seitdem wurden ähnliche FRMS-SARPs im Jahr 2018 für Hubschrauberflüge und Kabinenpersonal anwendbar gemacht (Anhang 6, Teil III, Abschnitt II).

Aber was ist mit Fluglotsen?

Trotz ihrer offensichtlichen Auswirkungen auf die Ergebnisse der Flugsicherheit haben die SARPs der ICAO nie verlangt, dass die Arbeitszeit begrenzt wird Fluglotsen obwohl einige Staaten seit vielen Jahren stundenlange Dienstbeschränkungen für Fluglotsen haben. Dies wird sich bald ändern. Änderungen von Anhang 11, die 2020 in Kraft treten, erfordern, dass die ICAO-Staaten Zollgrenzen festlegen und bestimmte Planungspraktiken für Fluglotsen festlegen. Für den internationalen Flug- und Hubschrauberbetrieb haben die Staaten die Möglichkeit, FRMS-Vorschriften für Flugverkehrsdienstleister festzulegen.

Fatigue Management SARPs heute

Heute, Müdigkeitsmanagement der ICAO SARPs unterstützen sowohl präskriptive als auch FRMS-Ansätze zur Bewältigung von Müdigkeit, so dass:

  • Beide Ansätze basieren auf wissenschaftlichen Prinzipien, Kenntnissen und operativen Erfahrungen, die Folgendes berücksichtigen:
    • die Notwendigkeit eines angemessenen Schlafes (nicht nur im Wachzustand), um alle Aspekte der Wachfunktion (einschließlich Wachsamkeit, körperlicher und geistiger Leistung und Stimmung) wiederherzustellen und aufrechtzuerhalten;
    • die zirkadianen Rhythmen, die Veränderungen in der Fähigkeit, geistige und körperliche Arbeit zu verrichten, und in der Schlafneigung (die Fähigkeit, einzuschlafen und einzuschlafen) während des 24-Stunden-Tages bewirken;
    • Wechselwirkungen zwischen Müdigkeit und Arbeitsbelastung in ihren Auswirkungen auf die körperliche und geistige Leistungsfähigkeit; und
    • den betrieblichen Kontext und das Sicherheitsrisiko, das eine ermüdungsbehinderte Person in diesem Kontext darstellt.
  • Die Staaten sind weiterhin zu Flug- und Dienstzeitbeschränkungen verpflichtet, sind jedoch nicht verpflichtet, FRMS-Vorschriften festzulegen. Wenn FRMS-Vorschriften festgelegt sind, kann der Betreiber / Dienstleister keine, einige oder alle seiner Operationen im Rahmen eines FRMS verwalten, sobald dies genehmigt wurde.
  • Die Vorschriften für das vorgeschriebene Ermüdungsmanagement bilden nun die Grundlage für die Sicherheitsäquivalenz, anhand derer ein FRMS bewertet wird.

In der Praxis…

In Airlines:  Die Änderungen des Ermüdungsmanagements an Anhang 6, Teil I, im Jahr 2011 führten dazu, dass viele Staaten ihre Vorschriften zur Begrenzung von Vorschriften für Piloten auf der Grundlage wissenschaftlicher Grundsätze und Kenntnisse überprüften (siehe Textfeld) und weitere Anforderungen an die Betreiber ermittelten, um ihre ermüdungsbedingten Risiken innerhalb des Anhangs zu bewältigen die vorgeschriebenen Grenzen. Weniger Staaten haben ihre Vorschriften zur Begrenzung des Kabinenpersonals überprüft.

In jedem Fall bleibt die Änderung bestehender Flug- und Dienstbeschränkungen trotz der Neuausrichtung auf angemessene Schlaf- und Erholungsmöglichkeiten eine sehr heikle und schwierige Aufgabe, da sie sich auf das Einkommen und die Arbeitsbedingungen sowie auf die Einschränkungen bereits bestehender Arbeitsverträge auswirkt. Dies wird für Staaten, deren Flug- und Dienstzeitbeschränkungen gesetzlich vorgeschrieben sind, noch schwieriger.

Wenn Staaten ihre vorgeschriebenen Flug- und Dienstgrenzen überprüft haben, hat das verstärkte Bewusstsein für die Beziehung zwischen Schlaf und Leistung dazu beigetragen, die Verantwortung des einzelnen Besatzungsmitglieds und der Fluggesellschaft für den Umgang mit Müdigkeit hervorzuheben, und in einigen Fällen dazu geführt, dass die vorgeschriebenen Grenzen eingehalten wurden Neben einer Reihe von Vorschriften, die diese Verantwortlichkeiten expliziter machen, z. B. das Fatigue Risk Management-Programm der FAA, die Fatigue Management-Anforderungen der EASA, die Fatigue Management-Anforderungen der CASA und das Fatigue Management-Programm der CAA South Africa.

Die wissenschaftlichen Prinzipien des Ermüdungsmanagements

 

  1. Die Weckzeiten müssen begrenzt werden. Regelmäßig genügend Schlaf (sowohl Quantität als auch Qualität) zu bekommen, ist für die Wiederherstellung von Gehirn und Körper unerlässlich.
  2. Das Verringern der Menge oder der Qualität des Schlafes, selbst für eine einzelne Nacht, verringert die Funktionsfähigkeit und erhöht die Schläfrigkeit am nächsten Tag.
  3. Die circadiane Körperuhr beeinflusst das Timing und die Qualität des Schlafes und erzeugt bei verschiedenen Aufgaben tägliche Hochs und Tiefs in der Leistung.
  4. Die Arbeitsbelastung kann zur Erschöpfung eines Menschen beitragen. Eine niedrige Arbeitsbelastung kann die physiologische Schläfrigkeit entlarven, während eine hohe Arbeitsbelastung die Kapazität einer müden Person übersteigen kann.

Viele Staaten haben FRMS-Vorschriften erlassen oder planen dies, oft auf Anregung ihrer Fluggesellschaften. Die FRMS-Herausforderung für die Staaten besteht weiterhin darin, ob sie über die Ressourcen verfügen, um aus wissenschaftlicher und leistungsbezogener Sicht die erforderliche Aufsicht zu gewährleisten, insbesondere wenn dieselben Vorschriften normalerweise für eine Vielzahl von Inlandsflügen gelten. Während die FRMS-Anforderungen lästig und zeitaufwändig sind, haben die wenigen Fluggesellschaften, denen es bisher gelungen ist, die FRMS-Zulassung für bestimmte Strecken zu erhalten, festgestellt, dass sich die gewonnene betriebliche Flexibilität gelohnt hat.

Allgemeine Planungsgrundsätze

 

  1. Der perfekte Zeitplan für den menschlichen Körper sind Tagesaufgaben mit uneingeschränktem Schlaf in der Nacht. Alles andere ist ein Kompromiss.
  2. Die circadiane Körperuhr passt sich nicht vollständig an veränderte Zeitpläne wie Nachtarbeit an.
  3. Wenn sich eine Dienstzeit mit der üblichen Schlafzeit eines Besatzungsmitglieds überschneidet, kann davon ausgegangen werden, dass sie den Schlaf einschränkt. Beispiele hierfür sind Startzeiten für den frühen Dienst, Endzeiten für den späten Dienst und Nachtarbeit.
  4. Je mehr sich eine Dienstzeit mit der üblichen Schlafzeit eines Besatzungsmitglieds überschneidet, desto weniger Schlaf wird das Besatzungsmitglied wahrscheinlich erhalten. Das Durcharbeiten der üblichen Nachtschlafphase ist der schlimmste Fall.
  5. Nachtdienst erfordert auch das Durcharbeiten der Zeit im zirkadianen Körperuhrzyklus, wenn Müdigkeit und Stimmung am schlechtesten sind und zusätzliche Anstrengungen erforderlich sind, um Wachsamkeit und Leistung aufrechtzuerhalten.
  6. Je länger ein Besatzungsmitglied wach ist, desto schlechter werden seine Wachsamkeit und Leistung.
  7. Während aufeinanderfolgender Aufgaben mit eingeschränktem Schlaf werden die Besatzungsmitglieder eine Schlafschuld aufbauen und die durch Müdigkeit verursachte Beeinträchtigung wird zunehmen.
  8. Um sich von der Schlafverschuldung zu erholen, benötigen die Besatzungsmitglieder mindestens zwei volle Nächte Schlaf hintereinander. Die Häufigkeit von Erholungspausen sollte mit der Akkumulationsrate von Schlafschulden in Beziehung gesetzt werden.
  9. Halten Sie kurzfristige Änderungen auf ein Minimum, insbesondere wenn sie das Fenster von Circadian Low (WOCL) verletzen oder überlappen.
  10. Dienstzeiten, die mit einer hohen Arbeitsbelastung verbunden sind (z. B. mehrere, herausfordernde Landungen und Randwetterbedingungen), müssen möglicherweise verkürzt und Verlängerungen nach Möglichkeit vermieden werden.

Im Hubschrauberbetrieb:  Für einige Staaten haben die jüngsten Änderungen von Anhang 6 Teil II (Abschnitt II) die Notwendigkeit hervorgehoben, Flug- und Dienstzeitlimits für Mitglieder der Hubschrauberbesatzung festzulegen, die sich besser auf den Kontext des Hubschrauberbetriebs beziehen, anstatt dieselben Grenzwerte wie für zu verwenden Piloten der Fluggesellschaft. Innerhalb dieser Grenzen wird vom Hubschrauberbetreiber erwartet, dass er Besatzungspläne erstellt, die sowohl die Ermüdungswissenschaft als auch das betriebliche Wissen und die Erfahrung nutzen.

Ein neuer Leitfaden zum Ermüdungsmanagement für Hubschrauberbetreiber, der derzeit in der ICAO entwickelt wird, enthält allgemeine Planungsprinzipien, die auf Ermüdungswissenschaften basieren und Hubschrauberbetreibern bei der Erstellung von „ermüdungsbewussten“ Zeitplänen helfen, die optimale Möglichkeiten für Schlaf und Erholung bieten (siehe Textfeld).

Die besondere Herausforderung beim Hubschrauberbetrieb besteht jedoch darin, dass so viele Hubschrauberbetriebe außerplanmäßig sind. Während einige Hubschrauberbetreiber in der Lage sein werden, innerhalb vorgeschriebener Grenzen zu arbeiten und Ermüdungsrisiken mithilfe einer SMS effektiv zu steuern, profitieren viele Arten von Hubschrauberoperationen, z. B. solche, die außerplanmäßige, sofortige Reaktionen erfordern, möglicherweise in Umgebungen mit hohem Risiko, von der betrieblichen Flexibilität und Sicherheitsgewinne eines FRMS.

In Flugsicherungsdiensten: Es wird erwartet, dass die Staaten im nächsten Jahr vorgeschriebene Arbeitszeitlimits für Fluglotsen festgelegt haben, während die FRMS-Vorschriften optional bleiben und jederzeit festgelegt werden können. Die Art der Beziehung zwischen dem Flugsicherungsdienstleister (ANSP) und dem Staat wird jedoch Einfluss darauf haben, wie sich die Umsetzung der Vorschriften für das Ermüdungsmanagement entwickeln wird. In den meisten Fällen überwacht der Staat nur einen ANSP, und obwohl derzeit ein Trend zur Privatisierung besteht, befinden sich viele der ANSP ganz oder teilweise im Besitz des Staates.

In einem Branchenbereich, der häufig weitgehend selbstreguliert ist, kann die Unterscheidung zwischen einem Ansatz für ein vorgeschriebenes Ermüdungsmanagement und FRMS verschwimmen. Eine Neuausrichtung auf Sicherheit und nicht nur auf organisatorische Zweckmäßigkeit oder persönliche Präferenzen hat jedoch wahrscheinlich erhebliche Auswirkungen auf die Art und Weise, wie die Arbeitspläne der Controller in ANSPs auf der ganzen Welt erstellt werden. Dies ist ein "Watch this Space".

Leitlinien für das Ermüdungsmanagement für ICAO-Staaten

Das Handbuch zur Überwachung von Ermüdungsmanagementansätzen (Dok. 9966) wurde in diesem Jahr erneut aktualisiert - Version 2 (überarbeitet) - und eine unbearbeitete Version (nur in englischer Sprache) wird in Kürze das derzeit zum Download verfügbare Handbuch ersetzen Kuyichi Signs Transparency Pledge. . Auf dieser Website finden Sie auch Folgendes:

  • Fatigue Management Guide für Luftfahrtunternehmen (2. Ausgabe, 2015)
  • Leitfaden zum Ermüdungsmanagement für Betreiber der allgemeinen Luftfahrt von Groß- und Turboobjektflugzeugen (1. Ausgabe, 2016)
  • Fatigue Management Guide für Flugverkehrsdienstleister (1. Ausgabe, 2016)
  • Der Fatigue Management Guide für Hubschrauberbetreiber (1. Ausgabe) wird voraussichtlich noch in diesem Jahr verfügbar sein.

Der Fatigue Management Guide für Hubschrauberbetreiber (1. Ausgabe) wird voraussichtlich noch in diesem Jahr verfügbar sein.

Die Autorin, Dr. Michelle Millar, ist die technische Mitarbeiterin (Human Factors) und die NGAP-Programmmanagerin bei der ICAO. Sie leitet die ICAO FRMS Task Force und ist seit 2009 an der Entwicklung von ICAO-Bestimmungen zum Müdigkeitsmanagement beteiligt. Ihr akademischer Hintergrund liegt in den Bereichen Schlaf, Müdigkeit und Leistung.