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Passagiersicherheit: Boeing übt Druck auf die FAA aus, um die Boeing 737MAX zum Fliegen zu bringen und sich später Sorgen zu machen

Paul Hudson
Paul Hudson
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Geschrieben von Jürgen T Steinmetz

Die Fluggesellschaften sind verzweifelt daran interessiert, ihre Boeing 737 MAX-Flotte wieder zum Fliegen zu bringen. Für die Rezertifizierung des 737 MAX muss das Vertrauen von Sicherheitsexperten, Piloten und Flugbegleitern zurückgewonnen werden. Darüber hinaus muss das Vertrauen der Passagiere und der Öffentlichkeit zurückgewonnen werden. Der bisherige Prozess wurde geheim gehalten, und Passagiere, die sich für Flyers Rights einsetzen, sagen Passagiere voraus wird die Boeing 737 MAX boykottieren, wenn der Prozess als beschleunigt empfunden wird,  geheimnisvoll, widersprüchlich und unvollständig.

Boeing und nach allen öffentlichen Angaben die FAA scheinen hartnäckig zu sein, um sicherzustellen, dass die Piloten keine zusätzliche Ausbildung benötigen. Boeing war vom ersten Tag der Planung des 737 MAX an motiviert, das zu minimieren

(1) Regulierungskosten für die Zertifizierung des MAX als neue Flugzeugfamilie und

(2) Schulungskosten, um sicherzustellen, dass die Piloten über neue Funktionen informiert sind und wie sie auf theoretisch unwahrscheinliche, aber bekannte Probleme reagieren können.

Flyers Rights läutet erneut die Alarmglocke

Die FAA und DOT haben den Prozess der Bestimmung, ob und wann der 737 MAX nicht geerdet werden soll, nicht transparent gemacht. Obwohl Untersuchungen wie die Prüfung des 737-Zertifizierungsprozesses der FAA durch den DOT-Generalinspektor bis zum Abschluss unabhängig und vertraulich bleiben sollten, blieben die beiden von DOT und FAA ernannten Untersuchungen geheim und für externe Perspektiven geschlossen. Am beunruhigendsten ist, dass die FAA signalisiert hat, dass sie nicht warten wird, bis eine der Untersuchungen abgeschlossen ist, bevor sie den 737 MAX enterdet. Die Ermittlungen umfassen die Untersuchung der DOT IG, die Technical Review der Joint Authorities, das „Blue Ribbon“ -Panel des DOT, die strafrechtlichen Ermittlungen des FBI und Ermittlungen des Kongresses.

Der einzige Ort, an dem die Öffentlichkeit, einschließlich unabhängiger Sicherheitsexperten, ihre Perspektiven bekannt machen kann, sind Kommentare zu der vom Flight Standardization Board vorgeschlagenen Entscheidung, weiterhin keine Simulatorschulung für 737 MAX-Piloten zu verlangen. Hier kann FlyersRights.org im Namen von Fluggästen die FAA auffordern, den Prozess der erneuten Genehmigung des 737 MAX zu verlangsamen, die Meinungen unabhängiger Experten zu berücksichtigen und den „Gewinnen über Sicherheit“ ein Ende zu setzen Ein Ansatz, der Boeing dazu veranlasste, die am 737 MAX vorgenommenen Änderungen herunterzuspielen, um das Flugzeug als 737 an die FAA, an Fluggesellschaften und an die Öffentlichkeit zu verkaufen.

Boeing musste größere, sparsamere Triebwerke am selben Rumpf aus den 1960er Jahren installieren und gleichzeitig versuchen, äußerliche und offensichtliche Änderungen zu minimieren, die die Aufmerksamkeit der FAA auf sich ziehen und eindeutig eine umfassende Pilotenausbildung erfordern würden, und veranlasste Boeing, eine Software vorzuschlagen Fix: MCAS.

Das einzige Problem mit MCAS war jedoch, dass es sich um eine schlecht geschriebene Software handelte1 unter Verwendung nur eines fehleranfälligen Eingangswinkels des Eingangssensors 2, deren Existenz Fluggesellschaften oder Piloten nicht mitgeteilt wurde3, das anders funktionierte als Boeing erwartet und der FAA mitgeteilt hatte und das unter bestimmten Flugbedingungen nicht außer Kraft gesetzt werden konnte5, indem Sie den von Boeing bereitgestellten Checklisten folgen.

Und während Boeing anscheinend noch an diesem Software-Fix arbeitet, um sicherzustellen, dass die Redundanzfunktionen installiert werden, die zuerst von der FAA als optional eingestuft wurden, und um sicherzustellen, dass diese Redundanzfunktionen wie angekündigt funktionieren, schlägt das Flight Standardization Board der FAA weiterhin keine Simulator-Schulungsanforderungen vor. Dieser Vorschlag wird nicht von der Allied Pilots Association, Capt. Sully Sullenberger, anderen Luftfahrt- und Softwareexperten und der Öffentlichkeit unterstützt.

Laut Captain John Cox, ehemals oberster Sicherheitsbeamter der Air Line Pilots Association, schafft MCAS einen Zustand, der einem außer Kontrolle geratenen Stabilisator ähnelt. Aber Korrekturmaßnahmen für ein außer Kontrolle geratenes Stabilisatorproblem, die „Achterbahn“ -Technik, wurden irgendwann nach 1982 nicht mehr in die Trainingshandbücher aufgenommen. Capt. Cox sagte, dass der außer Kontrolle geratene Stabilisator nach dem 737-200 kein Problem mehr darstelle6. Beginnend mit dem 737-300 „wurde das Produkt so zuverlässig, dass Sie diesen Fehler nicht hatten.“

Diese „Achterbahn“ -Technik ist nicht intuitiv. Wenn es im Handbuch des Piloten enthalten wäre, würden Piloten mit größerer Wahrscheinlichkeit MCAS-Fehler korrigieren.

Die Allied Pilots Association hat argumentiert, dass die vorgeschlagenen Schulungsanforderungen unzureichend sind. APA argumentiert, dass mehr Computertraining "den Piloten nicht das nötige Vertrauen geben wird, um sich nicht nur beim Fliegen des Flugzeugs wohl zu fühlen, sondern dieses Vertrauen auch an das reisende Publikum weiterzugeben."

Kapitän Sully Sullenberger erklärt, dass "er dem Vorbehalt voll und ganz ohne Vorbehalte zustimmt".

Der erste Anhang ist eine Erklärung von Gregory Travis, einem Softwareentwickler mit über 40 Jahren Erfahrung und einem Piloten mit über 30 Jahren Erfahrung. Gregory Travis argumentiert, dass MCAS vollständig entfernt und die 737 MAX-Flugzeugzelle geändert werden muss, um ihre inhärente Längsinstabilität zu beseitigen.

Der zweite Anhang ist eine Erklärung von Charles Leocha, Präsident von Travelers United.

Der dritte und letzte Anhang ist der erste Kommentar von FlyersRights.org, der am 30. April 2019 eingereicht wurde.

Fazit

In Anbetracht der folgenden Fehlerkette ist eine von der FAA schnell genehmigte MCAS-Software-Korrektur ohne Schulungsanforderungen für Pilotensimulatoren für das fliegende Publikum nicht akzeptabel.

Boeings Entscheidung, die neuen Triebwerke auf den vorhandenen 737-Rümpfen zu platzieren, anstatt mit einem Rahmen zu beginnen, der die Triebwerke tragen könnte

 Boeings Versäumnis, MCAS und seine Fehlermodi gründlich zu überprüfen und zu verstehen

Boeings Versäumnis, die FAA auf die Kapazität von MCAS von 2.5 Grad aufmerksam zu machen, die größer ist als die zuvor mitgeteilten 0.6 Grad

 Boeings Versäumnis, Piloten über MCAS zu informieren

Die Entscheidung von Boeing und FAA, MCAS nicht in die US-amerikanischen und europäischen Pilotenhandbücher aufzunehmen

 Die Entscheidung von Boeing und FAA, keine Redundanz für die Anstellwinkelsensoren zu verlangen

Die Entscheidung der FAA, eine AOA-Fehlerbewertung als „gefährlich“ einzustufen und die Redundanzanforderung nicht durchzusetzen, obwohl AOA-Sensorfehler in der Vergangenheit häufiger auftraten als unter der „gefährlichen Bewertung“ zulässig.

Die Entscheidung von Boeing und FAA, laut MMEL nicht zu verlangen, dass die Heizungen des Anstellwinkelsensors funktionsfähig sind.

Das Versäumnis der Boeing-Software, zu erkennen, dass ein Messwert fehlerhaft war, weil seine schnelle Änderung strukturell nicht möglich war

Die Entscheidung der FAA, als Sicherheitsmerkmale das AOA-Nichtübereinstimmungslicht und die AOA-Anzeigeanzeige nicht zu verlangen

Das Versäumnis von Boeing, sicherzustellen, dass eine optionale Funktion beim separaten Kauf funktioniert, wenn die andere Funktion nicht von der Fluggesellschaft gekauft wurde.

 Das Versäumnis von Boeing und FAA, Testflüge durchzuführen, die eine fehlerhafte AOA-Messung simulieren

Boeings unzureichende Notfallmaßnahmen, die von den Piloten von Ethiopian Airlines befolgt wurden

Boeings Versäumnis, Piloten zu erlauben, MCAS abzuschneiden, ohne die Stabilisatorverkleidung abzuschneiden.

Bis sich die FAA verpflichtet, bis zum Abschluss der Untersuchungen zu warten, bevor entschieden wird, ob und wann der 737 MAX nicht geerdet werden soll, ist der Prozess beschleunigt worden. Jegliche Unerdung zu diesem Zeitpunkt ist verfrüht. Jeder Vorschlag, der kein Simulatortraining für Piloten vorschreibt, beleuchtet die Ereigniskette, die diese beiden Abstürze verursacht hat, und verdeutlicht die fortgesetzte Priorität der FAA hinsichtlich der kommerziellen Zweckmäßigkeit gegenüber der Sicherheit. 

FlyersRights.org bittet um eine längere Frist für die öffentliche Kommentierungsfrist zu Revision 17 des Berichts des Flight Standardization Board. Im Namen des reisenden Publikums bitten wir Sicherheitsexperten, Piloten und andere um zusätzliche 7 Tage, um ihre Kommentare bei der FAA einzureichen.

Die Rezertifizierung der Boeing 737 MAX ist für die breite Öffentlichkeit von großem Interesse und verdient eine umfassende Untersuchung. Nach zwei Abstürzen innerhalb von sechs Monaten, die beide innerhalb der ersten zwei Jahre des kommerziellen Dienstes des MAX aufgetreten sind, muss die Öffentlichkeit versichern, dass diese Flugzeuge sicher sind und dass die FAA und Boeing alles tun, um der Sicherheit des 737 MAX Priorität einzuräumen und alle anderen Flugzeuge. Um dieses Ziel zu erreichen, benötigen unabhängige Sicherheitsexperten mehr Zeit, um ihre Fachkenntnisse und Bedenken auszutauschen.

Paul Hudson pEinwohner, forderte FlyersRights.org: 

Im Namen der Fluggäste bitten wir um mehr Zeit, um Sicherheitsexperten zu sammeln und zu ermutigen, ihre Kommentare bei der FAA einzureichen. Die Kommentierungsfrist war nur 10 Werktage lang geöffnet. In Anbetracht der anstehenden Entscheidung der FAA, die am wenigsten streng

Änderung verfügbar, "Differences Level B", eine verlängerte Kommentierungsfrist wird keine Vorurteile für die FAA oder einen Stakeholder schaffen. Während Boeing möglicherweise möchte, dass der 737 MAX so schnell wie möglich erneut zertifiziert wird, sehen wir keinen Grund für die FAA, die Sicherheit zu gefährden oder die Sicherheit zu gefährden, indem sie den 737 MAX zu schnell erneut zertifiziert und noch mehr Leben gefährdet.

Der Absturz von Lion Air, der Absturz von Ethiopian Airlines, andere gemeldete Probleme mit der 737 MAX, prominente Nachrichten über Probleme mit der 787 South Carolina-Fabrik von Boeing und die Weigerung der US-Luftwaffe, die KC-46 nach dem Auffinden von Fremdkörpern zu akzeptieren, haben zu einem Ergebnis geführt Nahezu völliger Vertrauensverlust in die Integrität des Sicherheitsregimes von FAA und Boeing. Sicherheitsexperten, Piloten, Flugbegleiter und Passagiere müssen sich nur fragen, welche anderen Sicherheitslücken in den oben genannten Flugzeugen sowie in anderen Flugzeugen bestehen.

Wenn das Vertrauen der Öffentlichkeit nicht wiederhergestellt wird, vermeiden viele Passagiere nicht nur das Reisen mit der 737 MAX, sondern auch das Fliegen mit der 787 und anderen Boeing-Flugzeugen. Dies kann bereits international geschehen, da Fluggesellschaften erwogen haben, Bestellungen des 737 MAX zu stornieren.

Normale Kommentierungsfristen nach dem Verwaltungsverfahrensgesetz (APA) sehen eine Kommentierungsfrist von mindestens 30 Tagen vor. Das APA erfordert eine Mindestkommentarfrist von 30 Tagen, mit Ausnahme der Auslegungsregeln und aus wichtigem Grund. Sofern keine bescheidene Verlängerung gewährt wird, wird es hier an einem angemessenen Verfahren mangeln, nachdem die Notwendigkeit eines raschen Rechtsbehelfs gegen die Notwendigkeit eines umfassenden und offenen Verfahrens zur Entscheidung über dieses Rechtsmittel abgewogen wurde. Unsichere Flugzeuge sind möglicherweise vorzeitig nicht geerdet, was die Sicherheit von Passagieren und der Öffentlichkeit gefährdet, und die FAA wird noch mehr öffentliches Vertrauen verlieren. 2

Kommentare zu FAAs Vorschlag, kein Simulator-Training zu beauftragen

FlyersRights.org empfiehlt der FAA dringend, für alle Piloten der 737 MAX ein Simulatortraining für die MCAS-Funktion zu verlangen, bevor ein einzelnes Flugzeug in die Luft zurückkehrt.

Die Allied Pilots Association hat erklärt, dass die von der FAA vorgeschlagene Korrektur nicht weit genug geht, da sie kein Simulatortraining beinhaltet. Die Allied Pilots Association hat erklärt, dass die Forderung nach nur mehr Computerzeit nicht nur das Vertrauen ihrer Piloten in das Fliegen des Flugzeugs wiederherstellen wird, sondern auch das Vertrauen der Öffentlichkeit in das Fliegen im Flugzeug nicht wiederherstellen wird. American Airlines hat angekündigt, zusätzliche Schulungsoptionen zu prüfen, aber eine einzelne Fluggesellschaft sollte sich nicht einseitig gegenüber anderen Fluggesellschaften wirtschaftlich benachteiligen müssen, um einen Sicherheitsvorteil zu erzielen, der für alle Fluggesellschaften vorgeschrieben werden sollte.

Jeden Tag kommen ständig neue Informationen ans Licht. Heute, am 30. April, der Frist für öffentliche Kommentare, berichtete das Wall Street Journal, dass das optionale AOA-Nichtübereinstimmungssignal nicht wie erwartet funktioniert hat. Es sollte eine eigenständige Funktion sein, war jedoch nicht funktionsfähig, wenn die Fluggesellschaft nicht auch das optionale Upgrade für den AOA-Indikator erwarb.

Ein kürzlich veröffentlichter Whistleblower berichtete, dass er oder sie lose Trümmer beobachtet hat, die die Verkabelung der AOA-Sensoren im 737 MAX beschädigen. Während Boeing diese spezielle Behauptung bestreitet, hat die New York Times über einen separaten Whistleblower aus der Boeing 787-Fabrik in South Carolina berichtet, der behauptet hat, er habe Flugzeuge gesehen, die mit Trümmern versehen waren, und wurde von den Vorgesetzten angewiesen, die Verstöße zu ignorieren. Die US Air Force akzeptierte keine Lieferungen des Boeing KC-46-Flugzeugs mehr, da im Flugzeug Trümmer gefunden wurden. Dies ist ein Muster von Fehlverhalten, das von der FAA und unabhängigen Ermittlern vollständig untersucht werden muss, bevor die FAA ihre Bemühungen fortsetzt, den 737 MAX schnell erneut zu zertifizieren.

Die FAA muss diesen rasenden, geheimen Ansturm verlangsamen, damit der 737 MAX wieder in den Himmel zurückkehren kann, bis er das gesamte Bild von unabhängigen Sicherheitsexperten, Piloten und anderen erhalten hat.

Die kurze Zeit hat einen vollständigen Kommentar unmöglich gemacht und wahrscheinlich andere daran gehindert, ihr Fachwissen, Wissen und ihre Erfahrungen auszutauschen.

QUELLE: www.flyersrights.org