Neue Klagen gegen Boeing beim Absturz von Ethiopian Airlines Flug 302 eingereicht

Weitere rechtswidrige Todesklagen beim Absturz der Boeing 737-8 MAX, die als Ethiopian Airlines Flight 302 durchgeführt wurde, wurden in Chicago, IL, eingereicht, als Virginia Chimenti, ursprünglich aus Rom, Italien, und Ghislaine De Claremont, aus Wallonien, starben. Belgien. Chimenti und De Claremont gehörten zu den 157 Menschen, die beim Flugzeugabsturz ET10 am 2019. März 302 in Addis Abeba, Äthiopien, getötet wurden.

Die Klagen wurden beim US-Bezirksgericht für den nördlichen Bezirk von Illinois von der in New York ansässigen Anwaltskanzlei Kreindler & Kreindler LLP zusammen mit dem in Chicago ansässigen Power Rogers & Smith LLP, Fabrizio Arossa von Freshfields Bruckhaus Deringer LLP, eingereicht in Rom (im Namen der Familie von Virginia Chimenti) und Jean-Michel Fobe von Sybarius Avocats, Brüssel, Belgien (im Namen der Familie von Ghislaine De Claremont). Die Angeklagten in dem Fall sind die in Chicago ansässige Boeing Company und Rosemount Aerospace, Inc. aus Minnesota.

Zwei Klagen wurden bereits am 2. Mai im Namen der Familie von Carlo Spini und seiner Frau Gabriella Viciani aus der italienischen Provinz Arezzo eingereicht, einer Ärztin und Krankenschwester, die auf dem Weg zu einer humanitären Mission in Kenia waren.

Chimenti devoted her life to fighting world hunger, and at 26 years old, was a consultant for United Nations’ World Food Programme (WFP). While pursuing her bachelor’s degree at Bocconi University in Milan, she began working for an NGO in Nairobi, Kenya that protects vulnerable children living in Dandora slums. She earned her master’s degree at the School of Oriental and African Studies in London and began working at the UN’s Capital Development Fund and the Agricultural Development Fund, directing her work at facilitating sustainable models in breaking cycles of poverty and starvation. She is survived by her parents and sister.

Ghislaine De Claremont was a personal banker at ING Bank in Wallonia, Belgium. She was a single parent who raised two daughters, one of whom became a paraplegic after she, her sister and her mother were caught in the crossfire of a shootout between police and violent criminals in 1995, striking Melissa Mairesse, the younger daughter, in the center of her spinal cord at the age of 10. Melissa was left wheelchair-bound and Ghislaine De Claremont cared for and advocated for her daughter’s special needs. Melissa, and her older sister, Jessica Mairesse, organized an African safari trip as a 60th birthday present to their devoted mother. De Claremont was on this trip when she was killed aboard flight ET302.

Justin Green, a Kreindler & Kreindler LLP partner and a military-trained pilot, said, “Boeing told the Federal Aviation Administration (FAA) that the Boeing 737-8 MAX’s Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) could not cause a catastrophic event if it malfunctioned and the FAA permitted Boeing to review the safety of the system with little or no FAA oversight. But MCAS is a deadly defective system that has already caused two airline disasters. Boeing designed its MCAS to automatically push the airplane’s nose down toward the ground based on the information supplied by a single angle of attack sensor. Boeing designed the MCAS so that it did not consider whether the angle of attack information was accurate or even plausible and did not consider whether the altitude of the airplane was above the ground. Boeing designed the system so that it would repeatedly push the nose down and would fight against the efforts of pilots trying to save the airplane. Boeing’s MCAS design permitted the failure of a single angle of attack sensor to cause two aviation disasters and is the worst design in the history of modern commercial aviation.”

„Wir fordern Strafschadenersatz, weil die starke öffentliche Ordnung in Illinois es unterstützt, Boeing für sein vorsätzliches und grob fahrlässiges Verhalten zur Rechenschaft zu ziehen, insbesondere für seine Weigerung, auch heute noch zuzugeben, dass die geerdete Boeing 737-8 MAX selbst während des Flugzeugs Sicherheitsprobleme hatte ist geerdet und Boeing ist gezwungen, das Problem, das zwei Luftfahrtkatastrophen in der kurzen Lebensdauer des Flugzeugs verursacht hat, endgültig zu beheben “, sagte Todd Smith, Partner bei Power Rogers & Smith LLP

Die heute im Namen der Familie der Opfer eingereichte Beschwerde fasst ihre Ansprüche teilweise wie folgt zusammen:

„Boeing hat seine eigenen Testpiloten nicht ordnungsgemäß über wichtige Details in Bezug auf MCAS (Manövering Characteristics Augmentation System) informiert, einschließlich seiner Befugnis, die Nase der Boeing 737-8 MAX schnell nach unten zu drücken, und dementsprechend haben die Testpiloten keine angemessene Sicherheit durchgeführt Überprüfung des Systems. "

„Boeing verkaufte die Boeing 737-8 MAX an Fluggesellschaften, obwohl sie wusste, dass ein Sicherheitsmerkmal, das als Anstellwinkel-Nichtübereinstimmungslicht bezeichnet wird und die Piloten sofort darüber informieren soll, dass einer der Anstellwinkelsensoren des Flugzeugs ausgefallen ist, im Flugzeug nicht funktioniert . ”

„Boeing hat seine finanziellen Interessen vor die Sicherheit von Passagieren und Flugbesatzungen gestellt, als es das Design, die Herstellung und die Zertifizierung der Boeing 737-8 MAX beschleunigte und der Öffentlichkeit, der FAA und den Kunden von Boeing das Flugzeug falsch darstellte sicher zu fliegen, was Boeing auch nach dem Absturz von ET302 schockierend weiter tat. “

„Als neues Merkmal musste das Design und die Funktionsweise von MCAS von der FAA überprüft und genehmigt werden. Eine aussagekräftige Überprüfung von MCAS wurde jedoch während der Compliance-Aktivitäten, die der Zertifizierung der Boeing 737-8 MAX vorausgingen, nicht abgeschlossen und war es auch nicht auch nach dem Absturz von [Lion Air Flight] 610 abgeschlossen. “

Anthony Tarricone, ebenfalls Partner der Firma Kreindler, sagte: „Der Fall wird sich teilweise auf die verflochtenen Beziehungen zwischen der Federal Aviation Administration (FAA) und Boeing konzentrieren, die es den Boeing-Ingenieuren ermöglichen, während des Jahres als designierte FAA-Sicherheitsinspektoren zu fungieren Zertifizierungsprozess. Dass der 737-8 MAX ohne MCAS als sicher zertifiziert wurde und seine Fehlermodi strengen Tests und Analysen unterzogen wurden, zeigt, dass die FAA von der Branche erfasst wurde, die sie regulieren soll. Branchenlobby, die darauf ausgerichtet ist, die Unternehmensgewinne gegenüber der Sicherheit der Passagiere zu steigern, fördert nicht die Zertifizierung sicherer Flugzeuge. “

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