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Neue Klagen gegen Boeing beim Absturz von Ethiopian Airlines Flug 302 eingereicht

Weitere rechtswidrige Todesklagen beim Absturz der Boeing 737-8 MAX, die als Ethiopian Airlines Flight 302 durchgeführt wurde, wurden in Chicago, IL, eingereicht, als Virginia Chimenti, ursprünglich aus Rom, Italien, und Ghislaine De Claremont, aus Wallonien, starben. Belgien. Chimenti und De Claremont gehörten zu den 157 Menschen, die beim Flugzeugabsturz ET10 am 2019. März 302 in Addis Abeba, Äthiopien, getötet wurden.

Die Klagen wurden beim US-Bezirksgericht für den nördlichen Bezirk von Illinois von der in New York ansässigen Anwaltskanzlei Kreindler & Kreindler LLP zusammen mit dem in Chicago ansässigen Power Rogers & Smith LLP, Fabrizio Arossa von Freshfields Bruckhaus Deringer LLP, eingereicht in Rom (im Namen der Familie von Virginia Chimenti) und Jean-Michel Fobe von Sybarius Avocats, Brüssel, Belgien (im Namen der Familie von Ghislaine De Claremont). Die Angeklagten in dem Fall sind die in Chicago ansässige Boeing Company und Rosemount Aerospace, Inc. aus Minnesota.

Zwei Klagen wurden bereits am 2. Mai im Namen der Familie von Carlo Spini und seiner Frau Gabriella Viciani aus der italienischen Provinz Arezzo eingereicht, einer Ärztin und Krankenschwester, die auf dem Weg zu einer humanitären Mission in Kenia waren.

Chimenti widmete ihr Leben der Bekämpfung des Welthungers und war mit 26 Jahren Beraterin für das Welternährungsprogramm der Vereinten Nationen (WFP). Während ihres Bachelor-Abschlusses an der Bocconi-Universität in Mailand begann sie bei einer NGO in Nairobi, Kenia, zu arbeiten, die schutzbedürftige Kinder in Slums in Dandora schützt. Sie erwarb ihren Master an der School of Oriental and African Studies in London und begann ihre Arbeit beim Capital Development Fund der Vereinten Nationen und beim Agricultural Development Fund. Sie leitete ihre Arbeit zur Förderung nachhaltiger Modelle bei der Überwindung von Kreisläufen von Armut und Hunger. Sie wird von ihren Eltern und ihrer Schwester überlebt.

Ghislaine De Claremont war Privatbankierin bei der ING Bank in Wallonien, Belgien. Sie war alleinerziehend und erzog zwei Töchter, von denen eine querschnittsgelähmt wurde, nachdem sie, ihre Schwester und ihre Mutter 1995 in das Kreuzfeuer einer Schießerei zwischen Polizei und Gewaltverbrechern geraten waren und Melissa Mairesse, die jüngere Tochter, in der USA getroffen hatten Mitte ihres Rückenmarks im Alter von 10 Jahren. Melissa wurde im Rollstuhl gelassen und Ghislaine De Claremont kümmerte sich um die besonderen Bedürfnisse ihrer Tochter und setzte sich für sie ein. Melissa und ihre ältere Schwester Jessica Mairesse organisierten eine afrikanische Safari als Geschenk zum 60. Geburtstag für ihre ergebene Mutter. De Claremont war auf dieser Reise, als sie an Bord des Fluges ET302 getötet wurde.

Justin Green, ein LLP-Partner von Kreindler & Kreindler und militärisch ausgebildeter Pilot, sagte: „Boeing sagte der Federal Aviation Administration (FAA), dass das Manövering Characteristics Augmentation System (MCAS) der Boeing 737-8 MAX kein katastrophales Ereignis verursachen könnte, wenn dies der Fall wäre Fehlfunktion und die FAA erlaubte Boeing, die Sicherheit des Systems mit wenig oder keiner FAA-Aufsicht zu überprüfen. Aber MCAS ist ein tödlich defektes System, das bereits zwei Katastrophen bei Fluggesellschaften verursacht hat. Boeing hat sein MCAS so konzipiert, dass die Nase des Flugzeugs automatisch auf den Boden gedrückt wird, basierend auf den Informationen, die von einem einzelnen Anstellwinkelsensor geliefert werden. Boeing hat das MCAS so konzipiert, dass nicht berücksichtigt wurde, ob die Informationen zum Anstellwinkel korrekt oder sogar plausibel waren, und nicht berücksichtigt wurde, ob sich die Höhe des Flugzeugs über dem Boden befand. Boeing hat das System so konzipiert, dass es wiederholt die Nase nach unten drückt und gegen die Bemühungen von Piloten kämpft, die versuchen, das Flugzeug zu retten. Das MCAS-Design von Boeing ermöglichte den Ausfall eines einzelnen Anstellwinkelsensors, der zwei Katastrophen in der Luftfahrt verursachte, und ist das schlechteste Design in der Geschichte der modernen kommerziellen Luftfahrt. “

„Wir fordern Strafschadenersatz, weil die starke öffentliche Ordnung in Illinois es unterstützt, Boeing für sein vorsätzliches und grob fahrlässiges Verhalten zur Rechenschaft zu ziehen, insbesondere für seine Weigerung, auch heute noch zuzugeben, dass die geerdete Boeing 737-8 MAX selbst während des Flugzeugs Sicherheitsprobleme hatte ist geerdet und Boeing ist gezwungen, das Problem, das zwei Luftfahrtkatastrophen in der kurzen Lebensdauer des Flugzeugs verursacht hat, endgültig zu beheben “, sagte Todd Smith, Partner bei Power Rogers & Smith LLP

Die heute im Namen der Familie der Opfer eingereichte Beschwerde fasst ihre Ansprüche teilweise wie folgt zusammen:

„Boeing hat seine eigenen Testpiloten nicht ordnungsgemäß über wichtige Details in Bezug auf MCAS (Manövering Characteristics Augmentation System) informiert, einschließlich seiner Befugnis, die Nase der Boeing 737-8 MAX schnell nach unten zu drücken, und dementsprechend haben die Testpiloten keine angemessene Sicherheit durchgeführt Überprüfung des Systems. "

„Boeing verkaufte die Boeing 737-8 MAX an Fluggesellschaften, obwohl sie wusste, dass ein Sicherheitsmerkmal, das als Anstellwinkel-Nichtübereinstimmungslicht bezeichnet wird und die Piloten sofort darüber informieren soll, dass einer der Anstellwinkelsensoren des Flugzeugs ausgefallen ist, im Flugzeug nicht funktioniert . ”

„Boeing hat seine finanziellen Interessen vor die Sicherheit von Passagieren und Flugbesatzungen gestellt, als es das Design, die Herstellung und die Zertifizierung der Boeing 737-8 MAX beschleunigte und der Öffentlichkeit, der FAA und den Kunden von Boeing das Flugzeug falsch darstellte sicher zu fliegen, was Boeing auch nach dem Absturz von ET302 schockierend weiter tat. “

„Als neues Merkmal musste das Design und die Funktionsweise von MCAS von der FAA überprüft und genehmigt werden. Eine aussagekräftige Überprüfung von MCAS wurde jedoch während der Compliance-Aktivitäten, die der Zertifizierung der Boeing 737-8 MAX vorausgingen, nicht abgeschlossen und war es auch nicht auch nach dem Absturz von [Lion Air Flight] 610 abgeschlossen. “

Anthony Tarricone, ebenfalls Partner der Firma Kreindler, sagte: „Der Fall wird sich teilweise auf die verflochtenen Beziehungen zwischen der Federal Aviation Administration (FAA) und Boeing konzentrieren, die es den Boeing-Ingenieuren ermöglichen, während des Jahres als designierte FAA-Sicherheitsinspektoren zu fungieren Zertifizierungsprozess. Dass der 737-8 MAX ohne MCAS als sicher zertifiziert wurde und seine Fehlermodi strengen Tests und Analysen unterzogen wurden, zeigt, dass die FAA von der Branche erfasst wurde, die sie regulieren soll. Branchenlobby, die darauf ausgerichtet ist, die Unternehmensgewinne gegenüber der Sicherheit der Passagiere zu steigern, fördert nicht die Zertifizierung sicherer Flugzeuge. “