Behauptungen über regionale Fortschritte bei der Flugsicherheit in Frage gestellt

Ein Jahr nach dem feurigen Absturz eines Regionalflugzeugs in der Nähe von Buffalo, NY, haben die Aufsichtsbehörden ihre eigenen Fristen für die Vorschriften zur Pilotenmüdigkeit für die kleineren Fluggesellschaften versäumt und schreiben immer noch die Regeln neu, um die Ausbildung der Besatzung zu verbessern. Sie haben auch nichts unternommen, um den ermüdenden Fernverkehr durch die Piloten der regionalen Unternehmen zu adressieren.

Der Chef der Federal Aviation Administration, Randy Babbitt, hat über die Sicherheitsinitiativen gesprochen, die seine Agentur nach dem Absturz gestartet hat, und erklärt, er sei „sehr zufrieden mit den Fortschritten“.

Aber vieles von diesem Fortschritt ist mehr Illusion als Realität. Trotz Babbitts Behauptungen hat die FAA es versäumt, eine verbesserte Flugsicherheit an wichtigen Fronten zu fordern.

Das Thema ist wichtig für jeden, der in jedem Teil des Landes fliegt – oder jemanden kennt, der fliegt. Rund die Hälfte der Inlandsflüge und ein Viertel aller Passagiere entfallen inzwischen auf Regionalfluggesellschaften, die als einzige Linienfluggesellschaft mehr als 400 Gemeinden ansteuern. Der Absturz von Buffalo hat Bedenken aufkommen lassen, dass diese kleineren Unternehmen nicht auf dem gleichen Sicherheitsniveau wie die großen Fluggesellschaften gehalten werden.

Langstreckenpendelfahrten von Piloten vor dem Start waren ein Problem beim Absturz von Buffalo, aber die FAA hat lediglich gesagt, dass sie die Interessengruppen fragen wird, was ihrer Meinung nach getan werden sollte. Die Antwort hat Babbitt bereits: Fluggesellschaften und Pilotengewerkschaften haben ihm im vergangenen Sommer gesagt, dass sie das Pendeln nicht regulieren wollen.

Zu den jüngsten Lücken in den Leistungsansprüchen der FAA gehören das National Transportation Safety Board, der Generalinspekteur des Verkehrsministeriums und Mitglieder des Kongresses, die für die Überwachung der Luftfahrt zuständig sind.

Sie stellen die Zahlen der FAA in Frage. Sie beschweren sich über Verzögerungen bei einigen Sicherheitsverbesserungen und sagen, andere seien schlecht konzipiert. Und einige Gesetzgeber schlagen vor, dass die Agentur dem Druck der Industrie nachgegeben hat, neue Anforderungen zu verschieben oder zu schwächen, bevor sie vorgeschlagen werden.

Der Gesetzgeber und die Familien der Absturzopfer haben gefordert, die Flugerfahrung als Co-Pilot einer Fluggesellschaft von 250 Stunden auf 1,500 Stunden zu erhöhen. Airlines und Flugschulen lehnen diese Idee ab. Nachdem Babbitt vorgeschlagen hatte, eine solche Erhöhung sei unnötig, sprach er davon, die Messlatte auf 750 Stunden zu setzen – ein möglicher Kompromiss.

Die Handelsgruppe der Branche, die Air Transport Association, bestreitet den Versuch, Maßnahmen zu schwächen oder zu verzögern, und sagt, sie wolle lediglich, dass alle Änderungen auf soliden Daten basieren.

Eine weitere in Frage gestellte Behauptung der FAA ist die Behauptung, dass Fluggesellschaften, die 94 Prozent der Verkehrsflugzeuge betreiben, dank ihrer Bemühungen Computer-Flugdaten sammeln oder beginnen wollen, um Problemtrends zu erkennen und sie zu korrigieren, bevor sie zu Unfällen führen. Das ist mehr als das Doppelte, was die FAA erst letzten Oktober gemeldet hat – ein unwahrscheinlicher Anstieg, sagen Bundessicherheitsermittler.

Bei einer Anhörung zur Ursache des Absturzes in Buffalo letzte Woche sagte Roger Cox, der Vorsitzende der Operations Group des Transportation Safety Board, der starke Anstieg sei wahrscheinlich auf "mündliche Zusagen zurückzuführen, die in der 11. Stunde vor dieser Vorstandssitzung eingegangen wurden" den Anschein der Leistung schaffen.

Das NTSB sagt, dass das Datensammlungsprogramm wichtig ist.

Das Flugzeug beim Absturz von Buffalo wurde für Continental Airlines von der regionalen Fluggesellschaft Colgan Air Inc. betrieben. Und die Ermittler fanden heraus, dass ein Fehler des Copiloten zu Beginn des Fluges mit der Computereingabe der Luftgeschwindigkeit die Vorstufe für spätere Ereignisse war, die den Absturz verursachten . Hätte Colgan ein Trenderkennungsprogramm eingerichtet, so der Vorstand, hätte es möglicherweise Schwachstellen in den Verfahren der Fluggesellschaft gefunden und korrigiert, die es ermöglichten, dass Luftgeschwindigkeitsinkongruenzen unbemerkt blieben.

Die Ermittler waren skeptisch, dass alle 11 regionalen Fluggesellschaften, die die FAA für das Programm angemeldet hatte, angesichts des früheren Desinteresses und des damit verbundenen Zeit- und Kostenaufwands durchgeführt werden würden.

Colgan zum Beispiel hatte vor dem Unfall ein Sicherheitsprogramm zu Papier gebracht, es aber nicht umgesetzt, sagten die Ermittler. Nach dem Unfall versprach die Fluggesellschaft, bis Juli ein Programm auf die Beine zu stellen. Ein Jahr später habe Colgan erhebliche Fortschritte gemacht, sei aber immer noch nicht an dem Punkt angelangt, an dem es Daten sammelt, sagten sie.

„Was ist mit all den anderen regionalen Fluggesellschaften? Müssen wir warten, bis sie einen Unfall haben und hier auftauchen, damit sie ein (Datenerfassungs-)Programm haben?“ NTSB-Vorsitzende Deborah

"Es scheint ein Motivator zu sein", antwortete Cox.

Selbst Fluggesellschaften, die das Programm implementieren, sammeln manchmal nur Daten von einem Bruchteil ihrer Flugzeuge. Eine regionale Fluggesellschaft, die an dem Programm teilnimmt, verfügt über 260 Flugzeuge, hat jedoch nur 10 mit Datenerfassungsgeräten ausgestattet, sagte der Cox des NTSB.

„Wenn Sie das also kreativ interpretieren, könnten Sie sagen, dass all diese Passagiere auf all diesen Meilen und all diese Flugzeuge mit dieser Fluggesellschaft als (durch das Sicherheitsprogramm abgedeckt) gezählt werden, aber das ist sehr irreführend“, sagte er.

Laut Babbitt sind einige Fluggesellschaften zu klein, um eine Teilnahme zu ermöglichen, oder sie fliegen ältere Flugzeuge, die keine Datenerfassungsfunktionen haben.

Aber Generalinspekteur Calvin Scovel sagte, die FAA habe keinen Plan angeboten, um kleinere Fluggesellschaften zur Teilnahme zu ermutigen, obwohl die Ausweitung des Programms auf kleinere Fluggesellschaften eines der Hauptziele der Agentur als Reaktion auf den Buffalo-Absturz war. Er sagte auch, dass viele Fluggesellschaften der FAA nur vage Zusagen gemacht und keinen Zeitplan angeboten hätten, aber die Agentur habe ihnen nicht nachgekommen.

Babbitt sagt, dass die Ausarbeitung neuer Vorschriften ein mühsamer und zeitaufwändiger Prozess ist, und deshalb hat er sich entschieden, auch mit Fluggesellschaften freiwillige Sicherheitsinitiativen zu verfolgen.

Die Kultur bei der FAA zu ändern, könnte auch Zeit brauchen. Während der Bush-Regierung sah die Agentur Fluggesellschaften als zu bedienende Kunden an. Im vergangenen September wies Babbitt die FAA-Mitarbeiter an, Fluggesellschaften nicht mehr als ihre „Kunden“ zu bezeichnen.

Bei einer Anhörung im Repräsentantenhaus letzte Woche sagte Babbitt, es sei eine Fehleinschätzung, dass die Maßnahmen der FAA ineffektiv oder unzureichend seien. "Die Vehemenz der Kritik, die die FAA erhält, stimmt nicht mit den Sicherheitsstatistiken überein", sagte er.