Der Himmel fällt! NEIN… es ist Vulkanasche aus Island

Ist jemand verantwortlich?

Ist jemand verantwortlich?
Island veranstaltete kürzlich eine internationale Konferenz an der Keilir Aviation Academy über die komplexen Probleme, die durch den mittlerweile berüchtigten Vulkan Eyjafjallajökull verursacht wurden, der im April/Mai 2010 ausbrach Zivilluftfahrtbehörde, Teilnehmer ISAVIA, internationale meteorologische Regierungsbehörden, das Institut für Geowissenschaften, Icelandair, ICAO, IATA, AEA, IFALPA, EUROCONTROL, CANSO, Botschaftsvertreter aus den Vereinigten Staaten, Russland und anderen europäischen Städten, Führungskräfte von Fluggesellschaften, Flughäfen , Flugzeugbau und Piloten sowie viele andere, deren Spezialgebiete sich auf die Vorhersage von Wettervorhersagen und die Festlegung von Richtlinien und Verfahren für Naturkatastrophen konzentrieren. Jeder hatte eine Verbindung zu Vulkanausbrüchen und den daraus resultierenden wirtschaftlichen, sozialen und sicherheitspolitischen Störungen.

Kristallkugeln funktionieren nicht
Vulkane unterscheiden sich von anderen Umweltbedingungen, die sich auf Regierung, Industrie, Handel und Verbraucher auswirken, da es sehr schwierig ist, den genauen Zeitpunkt eines Ausbruchs genau vorherzusagen. Durch eine Kombination aus Wissenschaft und Technologie sind Wissenschaftler in der Lage, die Quelle und den Weg eines Hurrikans oder Tornados zu verfolgen, aber es gibt absolut keine Technologie, die absolut bestimmt, wann Vulkanausbrüche auftreten und wann sie aufhören.

Niemand weiß, wie hoch die Asche steigen wird, wie lange die Asche in der Atmosphäre verbleiben wird und „genau“ die Route, der die Asche folgen wird, wenn die Winde die in der Luft befindlichen Trümmer von einem Teil der Welt zum anderen bewegen. Darüber hinaus gibt es laut Smithsonian „derzeit kein standardisiertes internationales Alarmstufensystem für Vulkane“; Daher sind die von dem launischen Vulkan betroffenen Menschen und Industrien nicht in der Lage, sich angemessen auf die Episode und das folgende Chaos vorzubereiten.

Was wir aufgrund des jüngsten Vulkanausbruchs in Island wissen, ist, dass diese ungeplante, unplanmäßige und unkontrollierbare geologische Kraft Wissenschaftler, Meteorologen, Flugzeugkonstrukteure, Ingenieure, Piloten von Fluggesellschaften, Flughafenverwalter, weltbekannte Tourismusexperten, Bodentransportunternehmen usw. beschäftigt Hoteliers sind ratlos und suchen ängstlich nach Möglichkeiten, herauszufinden, ob Flugzeuge fliegen können/sollten, wenn die Aschepartikel in der Luft schweben, und was mit den Menschen geschehen soll, die auf Flughäfen, Bahnhöfen, Hotels und Geschäftszentren gestrandet sind, und was man Exporteuren sagen soll und Importeure, da ihre Waren in Containern verrotten.

Riskantes Unterfangen
Wenn eine Regierungsbehörde die Luftfahrtindustrie und die Flughäfen anweist, einen „Bodenstopp“ zu erlassen, der alle Flugreisen zu/von Flughäfen einstellt, sind die Kosten unkontrollierbar. Der heute berüchtigte Vulkan Eyjafjallajökull brach im Frühjahr aus und spuckte riesige Mengen Asche aus, die Europa umgaben, was zur Schließung von 313 europäischen Flughäfen (80 Prozent des Netzwerks) führte, die Reisepläne von etwa 7 Millionen Menschen störte und die weltweite Versorgung störte Routen mit einem Verlust von 5.0 Milliarden US-Dollar laut Oxford Economics, mit geschätzten zusätzlichen Einbußen bei den Besucherausgaben in Höhe von 4.2 Milliarden US-Dollar.

Die weltweiten BIP-Verluste (z. B. Lohnausfälle, Zerstörung verderblicher Fracht, Just-in-Time-Produktion) werden auf 4.7 Milliarden US-Dollar geschätzt. Robert Evans von Thomson Reuters stellte fest, dass es sich bei der Störung um „...die größte Panne in der europäischen Zivilluftfahrt seit dem Zweiten Weltkrieg“ handelte. Obwohl dieser Vulkanausbruch von Experten als „bedeutsam“ eingestuft wird, bestehen Bedenken, dass, wenn (wann) eine Reihe „… anderer derzeit ruhender oder leicht aktiver Vulkane in Europa, Lateinamerika, Asien und im Fernen Osten Russlands ausbrechen würden …“ die Situation wäre schlimmer.

Vorbereitung auf die Primetime
„Das europäische Luftverkehrssystem ist nicht bereit (für) … Störungen“, so Jean-Pierre Mesure von der Direction Générale de l'Aviation Civile (DGAC) Frankreich. Ohne vorherige Erfahrung gab es keine Referenzanleitung und keine Experten, die man konsultieren konnte. Mesure stellte fest, dass es „keine technischen Daten über die Toleranz von Flugzeugen gegenüber Ascheaufnahme“ gebe. Darüber hinaus gebe es keine Koordination zwischen Organisationen und Behörden und „…unklare Zuständigkeiten zwischen Staaten und europäischen Gremien“. Für die Zukunft fordert Mesure verbesserte Satellitenbilder, Datenerfassung und Kommunikation mit Besatzung und Wartungsingenieuren sowie zuverlässige Forschung, um die Auswirkungen von Vulkanasche auf Flugzeuge zu bestimmen.

Genug Schuld für das Teilen
Auf der Keflavik-Konferenz kritisierten die Fluggesellschaften die Regierungsbehörden dafür, dass sie die wissenschaftlichen und wirtschaftlichen Aspekte des Vulkanausbruchs nicht vollständig erfassten, während Wissenschaftler unzureichende Technologie dafür verantwortlich machten, und andere Zahlen auf die Ingenieure wiesen, weil sie Fluggesellschaften nicht entwickelt hatten, die der Asche-Herausforderung gewachsen waren. Die Fluggesellschaften dachten, dass weniger drastische Maßnahmen ausreichend gewesen wären, und führten die Bodenstopp-Entscheidung auf die Regierungsbehörden zurück, die eher Risikoaversion als Risikomanagement praktizierten.

Schützen Sie Ihr Vermögen
Laut der Association of European Airlines, einer Organisation, die 35 Fluggesellschaften vertritt, 340 Millionen Passagiere befördert, täglich 11,200 Flüge zu 630 Zielen in 160 Ländern koordiniert, mehr als 70 Milliarden Euro erwirtschaftet und 383,000 Menschen beschäftigt, haben sich die europäischen Regierungsbehörden der Entscheidungsverantwortung entzogen an das Volcanic Ash Advisory Centre (VAAC) in London. Ulrich Schulte-Strathus, Generalsekretär der AEA, behauptet, dass die Entscheidung auf Computermodellen und nicht auf einer ausreichenden Menge an „Echtzeitdaten“ beruhte, was zu Entscheidungen führte, die eher der „politischen Sicherheit“ als der Luftfahrt- und Verbrauchersicherheit dienten.

Höhere Gewalt oder Regierungsakte
Auch Schulte-Strathus stellt fest, dass die Vergangenheit die Gegenwart nicht verbessert hat und „die Datenqualität nach wie vor unzureichend ist“. Zwar ist der von ECTL und EASA verwendete differenzierte Zonenansatz sehr komplex und es gibt verschiedene Interpretationen, aber es besteht die Notwendigkeit, ein realitätsbasiertes System zu entwickeln, das ein funktionierendes Krisenmanagementnetz gewährleistet. Er stellt fest, dass die Fluggesellschaften die Kunden für das Ereignis entschädigt haben, das eine „Höhere Gewalt“ war und daher normalerweise nicht von den Richtlinien der Fluggesellschaft abgedeckt ist. Er stellt auch in Frage, ob Passagiere für „Acts of Government“ bezahlt werden sollten und wer finanziell zur Rechenschaft gezogen werden sollte.

Früher nicht später
Alle Teilnehmer des Kongresses waren sich einig, dass mehr und bessere Informationen benötigt werden, damit die Führungskräfte der Branche angemessen auf Vulkanausbrüche und die Auswirkungen von Vulkanasche reagieren können. Sie forderten ein besseres Verständnis der Physik von Vulkanasche, der Ergebnisse von Asche in Düsenflugzeugen und Triebwerken sowie die Modellierung und Messung ihrer Ausbreitung in der Atmosphäre. Außerdem müssen die Rollen und Verantwortlichkeiten aller von dem Vorfall betroffenen Regierungsbehörden und Organisationen des Privatsektors geklärt werden, damit Verwirrung, Chaos und finanzielle Schwierigkeiten minimiert werden.

Tourismus Sektor
Professor Geoffrey Lipmann, Sonderberater des UNWTO Der Generalsekretär der Welttourismusorganisation der Vereinten Nationen erörterte die Bedeutung des Luftverkehrs für die Wirtschaft des internationalen Tourismus und forderte die gesamte Gastgewerbe-, Reise- und Tourismusbranche auf, sich an der Entwicklung von Richtlinien und Verfahren zu beteiligen, die die Bewegung von Menschen, die von einem Bodenstopp gestrandet sind.

Fliegen als Notwendigkeit
Die Luftfahrtindustrie bietet globale soziale und wirtschaftliche Vorteile, die nicht zu unterschätzen sind. Laut Oxford Economics unterstützt die Luftfahrtindustrie fast 8 Prozent der Weltwirtschaft, schafft 33 Millionen Arbeitsplätze im Tourismusbereich und trägt 1.5 Milliarden US-Dollar zum BIP bei. Allerdings agieren die Luftfahrtindustrie und die Flughäfen nicht im luftleeren Raum, und es besteht die Notwendigkeit, sich im gesamten Kontext der Hotel-, Reise- und Tourismusbranche mit einem „Bodenstopp“ zu befassen.

Icelandair: Verschwenden Sie keine Ware
Laut Birkir Holm Gudnason, CEO und Hilmar B. Baldrusson, VP Flight Operations, Icelandair, konnten 85 Prozent des Flugplans durch die Verlagerung des Flugbetriebs (einschließlich 200 Boden- und Kabinenpersonal) nach Glasgow eingehalten werden. Der gesamte Fokus des Krisenausschusses (CEO, Vizepräsidenten, Direktoren, Flug- und Bodenbetrieb, Wartung, Vertrieb, Marketing und Öffentlichkeitsarbeit) lag auf der „Aufrechterhaltung des Netzwerkbetriebs“. Die Passagiere wurden über Callcenter, Twitter und Facebook sowie lokale Medien, Büros und Flughäfen auf dem Laufenden gehalten.

Inklusive, nicht exklusiv
Es wurde vorgeschlagen, dass Fluggesellschaften ihr Leitbild überdenken: Menschen sicher, effizient und effektiv von Punkt A nach Punkt B transportieren. Wenn ein Bodenstopp bestellt wird und Passagiere an Flughäfen und anderen Zubringer-Transportknotenpunkten, Hotels usw Wirtschaftszentren erfordert die Verantwortung für die Betreuung dieser Menschen auf der Durchreise die aktive Beteiligung aller Branchensegmente. Derzeit sind Mitglieder der Hotellerie-, Reise- und Tourismusbranche, Handelsverbände und staatliche Tourismusbehörden nicht in die Diskussionen zur Entwicklung von Plänen und Richtlinien bei Notfällen am Boden eingebunden. Ohne die Einbeziehung aller Branchensegmente wird der Planungsprozess niemals angemessen sein.

Zusammenarbeit und/oder Kommunikation
Steven Creamer, Direktor des Regionalbüros für Europa, Afrika und den Nahen Osten der Federal Aviation Administration (FAA), legt Wert auf Zusammenarbeit, nicht nur auf Kommunikation, und schlägt vor, „Dringlichkeit“ durch „Bedeutung“ zu ersetzen.

Kapitän Jörg Handwerg vom Verband Deutscher Fluglotsen äußerte sich besorgt über den Entscheidungsprozess. „Wir sind nicht bereit, alle Risiken auf unsere Schultern zu nehmen oder mit Arbeitgebern zu kämpfen, weil wir nicht bereit sind zu fliegen. Der Pilot ist verantwortlich, also muss es eine Begrenzung geben, welche Flüge Sie unternehmen dürfen.“ Während Kapitän Handwerg glaubt, dass „das Treffen (der) … Entscheidung die Rolle der Aufsichtsbehörde ist“, liegt das Leben der Passagiere am Ende des Tages in den Händen des Piloten und der Besatzung. Die gesamte Befehlskette und alle Instanzen, die Teil des Problems sind, müssen in den Entscheidungsprozess integriert werden, der letztendlich über Leben und Tod entscheiden kann.

Während laufende Treffen, Konferenzen und Seminare für die Wissenschafts- und Luftfahrtgemeinschaft geplant sind, bleibt die Frage, ob die derzeitigen Akteure Grenzüberschreiter sind oder in erster Linie daran interessiert sind, persönliche Silos aufrechtzuerhalten. Die Sicherheit aller, die fliegen, liegt jetzt in den Händen von Menschen, die vielleicht ihr eigenes Wohl am Herzen haben.

Über den Autor

Avatar von Linda Hohnholz

Linda Hohnholz

Chefredakteur für eTurboNews mit Sitz im eTN-Hauptquartier.

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