Erstklassige Bahnfahrt von Marrakesch nach Riad?

Derzeit ist es unmöglich, von Marrakesch in Marokko nach Riad in Saudi-Arabien zu fahren – von einem Ende der arabischen Welt zum anderen. Langfristig kann es jedoch zu mehr als nur einem Wunschtraum werden, da eine Welle massiver Investitionen in den Bahnverkehr die Region überschwemmt.

Derzeit ist es unmöglich, von Marrakesch in Marokko nach Riad in Saudi-Arabien zu fahren – von einem Ende der arabischen Welt zum anderen. Langfristig kann es jedoch zu mehr als nur einem Wunschtraum werden, da eine Welle massiver Investitionen in den Bahnverkehr die Region überschwemmt.

Züge haben eine lange Geschichte im Nahen Osten und in Nordafrika; Ägypten ist das drittgrößte Land der Welt und das erste im Nahen Osten, das Züge für den Personentransport einsetzt. Einige argumentieren sogar, dass Ägypten, da es zum Zeitpunkt der Einführung der Züge in Indien Teil des britischen Empire war, an zweiter Stelle stehen sollte.

Die aktuelle Finanzspritze ist das Licht am Ende eines sehr langen, dunklen Tunnels. Die Entscheidung der Regierungen, nach dem Zweiten Weltkrieg in Autobahnen und Flughäfen zu investieren, habe zu einem Niedergang der Bahninfrastruktur geführt, sagt David Briginshaw, Chefredakteur des International Rail Journal.

Das Bild sieht heute ganz anders aus, mit der enormen Erkenntnis, dass die Schiene ein äußerst nachhaltiger Verkehrsträger ist und dies wiederum zu einem enormen Anstieg der Eisenbahnausgaben auf der ganzen Welt führt.

Zurück zu unserer Reise von Marrakesch nach Riad. Wie viel davon ist heute möglich?

In Marokko kündigte die National Train Company (ONCF) im November 2007 Pläne zum Bau eines Hochgeschwindigkeitszugnetzes auf Basis des französischen Hochgeschwindigkeitszuges TGV an, das sich über 932 Meilen erstrecken und alle größeren Städte verbinden und bis 2030 fertiggestellt sein soll Nach Fertigstellung werden voraussichtlich 133 Millionen Passagiere das Netz jährlich nutzen.

Als Beispiel für die Vorteile der neuen Züge schätzt ONCF, dass die Reisezeit zwischen den wichtigsten Städten Marrakesch und Casablanca von drei Stunden und 15 Minuten auf eine Stunde und 20 Minuten verkürzt würde.

Von Marokko gibt es bestehende Bahnlinien sowohl nach Tunesien als auch nach Algerien, aber aufgrund der politischen Situation bleibt die Grenze zu Algerien geschlossen. Libyen hat zwar Pläne für den Bau einer Eisenbahnlinie entlang der Küste, konkrete Pläne gibt es jedoch noch nicht, da Libyen das nötige Geld für solche großen Infrastrukturprojekte fehlt.

Bis zur Eröffnung des Suezkanals im Jahr 1869 wurde die ägyptische Eisenbahn neben ihrem ursprünglichen Zweck der Personenbeförderung auch stark für den Gütertransport genutzt. Während das Alter des ägyptischen Netzwerks eine Quelle des Stolzes ist, waren die Leitungen 2007 alles andere als das.

Bei zwei getrennten Unfällen kamen rund 400 Menschen bei Bahnreisen ums Leben. Boulos N. Salama, Professor für Eisenbahnen an der Fakultät für Ingenieurwissenschaften der Universität Kairo, wurde mit der Untersuchung der Unfälle beauftragt. Die von ihm präsentierten Ergebnisse veranlassten die Regierung, 14 Milliarden US-Dollar für die Modernisierung des nationalen Schienennetzes bereitzustellen.

Das Geld soll für den Bau von Leitungen zu neuen und schnell wachsenden Städten außerhalb des Nildeltas verwendet werden. Kairo beabsichtigt auch, Geld in die Modernisierung alter mechanischer Signalsysteme zu pumpen, die noch auf 85 Prozent der Leitungen verwendet werden.

Die nächste Brücke, die auf dem Weg nach Riad zu überqueren ist, ist laut Briginshaw die Sinai-Halbinsel, die Ägypten mit Israel verbindet. Eine Verbindung der beiden Schienennetze ist auf absehbare Zeit nicht geplant.

Es gibt ein Budget, um die bestehende Linie von Dimona nach Eilat an der Spitze des Golfs von Aqaba fortzusetzen, sagt Yaron Ravid von Israel Railway. Das würde die Eisenbahn an die Grenze zu Ägypten bringen. Die Verlängerung der Linie würde das touristenfreundliche Eilat mit Ashdod verbinden, einer der beiden wichtigsten Hafenstädte Israels.

Das Hauptprojekt in Israel ist derzeit jedoch die Hochgeschwindigkeitsstrecke, die das politische Machtzentrum Jerusalem mit der Wirtschaftsmetropole Tel Aviv verbinden wird. Die Linie sollte 2008 fertiggestellt werden, ist jedoch mit einer Verzögerung von fünf Jahren konfrontiert.

Was den jüngsten Bauschub angeht, erklärt Ravid, dass das Interesse am Eisenbahnbau dadurch erklärt werden kann, dass die Regierung jetzt versteht, dass die Verkehrsprobleme eines Landes nicht allein durch den Bau weiterer Straßen gelöst werden können.

Aus technischer Sicht sei die Anbindung des israelischen Netzes an das jordanische kein Problem, sagt Ravid. Es gibt einen Vorschlag – obwohl kein Budget vorgesehen ist –, eine Linie von der Hafenstadt Haifa nach Jordanien zu bauen, die an der Scheich-Hussein-Brücke kreuzt und so das auf jordanischer Seite gelegene Industriegebiet mit einem zusätzlichen Schifffahrtspunkt verbindet.

Nach Akaba im Süden des Landes führt die einzige jordanische Schwerlaststrecke, die auch rudimentär mit Syrien verbunden ist. Syrien wird dann mit der Türkei verbunden, wo die Regierung 1.3 Milliarden Dollar in eine Verbindung zwischen Ankara und Sivas im Osten des Landes und weiter in den Irak investiert.

Die nächste Lücke auf unserer Route führt vom Irak über Kuwait hinunter nach Saudi-Arabien und entlang des Golfs. Seit vielen Jahren gibt es den Plan, eine Linie durch die Golfregion von Basra im Irak nach Kuwait und bis nach Süden in die Vereinigten Arabischen Emirate zu bauen.

Die letzte Etappe der Reise ist die sogenannte Saudi Landbridge, ein Projekt, das eine 590 Meilen lange Strecke zwischen der Hauptstadt Riad und dem Hafen Jedda am Roten Meer sowie eine 71 Meilen lange Verbindung zwischen der Industriestadt Jubail und Dammam umfasst. Öldrehscheibe an der Golfküste. Das gesamte Projekt wird auf 5 Milliarden US-Dollar geschätzt.

Von Jedda aus soll die neue Bahnverbindung jährlich schätzungsweise 10 Millionen 'Umra- und Hadsch-Pilger in die heiligen Städte Mekka und Medina befördern. Es umfasst den Bau von etwa 310 Meilen elektrischer Hochgeschwindigkeitsbahnstrecken zwischen den drei Städten. Die neuen Linien werden es den Zügen ermöglichen, mit 180 Meilen pro Stunde zu fahren, was eine Reisezeit von Jedda-Mekka von einer halben Stunde und Jedda-Medina in zwei Stunden ermöglicht.

Seit Jahrzehnten ermöglicht ein Eurail-Pass das Reisen auf 21 nationalen Eisenbahnnetzen in Europa, wobei Züge nahtlos über internationale Grenzen hinweg fahren. Einige Bahnentwickler sehen einen ähnlichen Plan für den Nahen Osten.

Bis Besucher des Nahen Ostens auf die gleiche Art und Weise durch die Region reisen können, wird es jedoch derzeit noch einige Zeit dauern, und die Romantik einer Reise von Marrakesch nach Riad bleibt im Reich des Papierkrams.

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Avatar von Linda Hohnholz

Linda Hohnholz

Chefredakteur für eTurboNews mit Sitz im eTN-Hauptquartier.

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