Australien ist in den Nachrichten, was die Luftfahrt angeht. Über die angesehene nationale Fluggesellschaft Qantas (QF) wurde in letzter Zeit häufig berichtet, und der Großteil der Berichterstattung konzentriert sich auf ihre Bemühungen, überlebensfähig zu bleiben. Diese Woche gab es zwei weitere Neuigkeiten bezüglich des Carriers. Im ersten Fall könnte ein zuvor aufgegebenes Joint Venture mit Malaysia Airlines (MH) noch am Puls der Zeit sein. Dieser Leckerbissen wird jedoch von der Nachricht überschattet, dass Qantas und Emirates (EK) – einer ihrer großen Erzfeinde der letzten Zeit – möglicherweise an einem Kooperationsplan arbeiten.
Dies hat zu Spekulationen geführt, dass Emirates einem Beitritt zu einer globalen Allianz möglicherweise nicht völlig abgeneigt ist, wobei oneworld am häufigsten erwähnt wird. Während Qantas von einem solchen Schritt profitieren könnte, ist es schwer vorstellbar, dass British Airways, ein viel größeres oneworld-Mitglied, von dieser Aussicht begeistert wäre. Emirates entzieht dem britischen Verkehr bereits fünf Flughäfen im Vereinigten Königreich und Dublin; Städte, deren Reisende vielleicht früher BA-Kunden waren, jetzt aber mit einem einzigen Zwischenstopp über Dubai reisen.
Wenn man die gegenwärtige Realität betrachtet, ist der wahrscheinlichere Grund, dass Qantas beschlossen hat, die massive Präsenz von Emirates in Australien einfach zu akzeptieren und zu versuchen, dort Nutzen zu ziehen, wo er sich finden lässt, vor allem in der inländischen Versorgung der globalen Reichweite von EK. Emirates bietet derzeit 10 Flüge pro Tag zu verschiedenen Punkten in Australien an, und auf den wenigen Flügen, die unterwegs anhalten, verfügt EK über lokale Verkehrsrechte, was eine wettbewerbsfähige Präsenz auch zwischen Punkten in Australien und Südostasien bedeutet.
Und bald noch einer
Später in diesem Jahr kommt Adelaide hinzu und bietet der Stadt damit ihren ersten und einzigen Langstreckendienst außerhalb Asiens. Obwohl EK nur 1.2 Millionen Einwohner hat, wird es die einzige One-Stop-Möglichkeit für Reisende nach Europa, Afrika, in den Nahen Osten und sogar an die Ostküste der USA bieten. Sobald dieser Flug im Jahr 2013 täglich angeboten wird, wird Emirates etwa 4,000 Sitzplätze pro Tag von und nach Australien anbieten. Wenn man dazu noch die zahlreichen Dienste von Katar und Etihad hinzufügt, wird deutlich, warum Qantas Schwierigkeiten hat, ausreichend Verkehr in Richtung Westen aufzubringen.
Alle diese Sitze werden in einem Land mit 22.7 Millionen Einwohnern betrieben – gemessen an der Bevölkerungszahl ist es weltweit die Nummer 52. In Bezug auf das BIP und das persönliche Einkommen liegt es in verschiedenen Diagrammen im unteren Zehnerbereich. Es scheint, dass der stetige Aufstieg Australiens als Touristen- und Geschäftszentrum tatsächlich ein Problem für Qantas war: Aufgrund der geografischen Lage war es nicht möglich, ein Drehkreuz zu schaffen, und es gibt nur wenige ausländische Ziele, die Direkt- oder Nonstop-Verbindungen profitabel unterstützen würden.
Vor einem Vierteljahrhundert bediente QF die meisten europäischen Hauptstädte und reiste auf der treffend benannten Kangaroo-Route quer durch Europa. Jetzt sind nur noch London und Frankfurt übrig, wobei London nur noch einen einzigen täglichen Flugdienst hat und Gerüchten zufolge Frankfurt auf der Kippe steht – wahrscheinlich aufgrund der Tatsache, dass FRA einer der wichtigsten globalen Drehkreuze der Star Alliance ist – und die Einspeisung auf ein oneworld-Mitglied beschränkt.
Einige Lichtblicke
Einer der positiven Aspekte von Qantas besteht darin, dass seine riesigen natürlichen Ressourcen für China und andere aufstrebende asiatische Volkswirtschaften von entscheidender Bedeutung sind. Vor einem Jahrzehnt gab es acht Flüge zwischen Sydney und Peking, fünf nach Guangzhou und sechs nach Shanghai. Während es in Peking noch acht gibt, sind es in Guangzhou und Shanghai jeweils 8 und 5, wobei QF sieben der Shanghai-Dienste betreibt. Obwohl die chinesischen Fluggesellschaften derzeit im Vorteil sind, ist China zumindest aufgrund der geografischen Lage für Flüge über den Golf gesperrt.
Wenn Qantas weiterhin einen Teil des Verkehrs in Richtung Westen haben soll, braucht es eine der Golf-Fluggesellschaften – oder vielleicht eine türkische – mit umfangreichen Netzwerken von ihren Drehkreuzen nach Europa und Afrika. Leider ist Sydney-Istanbul für aktuelle Flugzeuge etwas weit entfernt, sodass alternative Verbindungen auf südostasiatische Städte wie Bangkok, Singapur oder Kuala Lumpur beschränkt sind. Der Vorteil der Golf-Hubs besteht darin, dass mit einer einzigen Verbindung deutlich mehr Ziele erreichbar sind. Auf dem Spiel stehen Hunderte Millionen potenzieller Passagiere aus der gesamten westlichen Hemisphäre, die nach Australien reisen.
Und es gibt noch eine weitere Sorge bei einer solchen Verbindung: Emirates gibt an, relativ niedrige Stückkosten zu haben, während Qantas ständig darum kämpft, die Stückkosten zu senken – die Ursache für einen Großteil der aktuellen Spannungen zwischen Arbeitnehmern und Management. Das wirft die Frage auf, ob eine Interline-Reise zwischen Qantas und Emirates die gleichen Reisekosten verursachen würde wie eine Reise, bei der nur das Metall von EK genutzt wird. Stimmen die Kostenkomponenten nicht überein, geht die Wirtschaftlichkeit des Vorhabens verloren.
Verzerrte Leistungen?
Und während eine inländische Verbindung zu seinen australischen Diensten für Emirates und seine Konkurrenten von Vorteil sein könnte, liegt der potenzielle Markt – selbst wenn jeder eine Reise machen würde – unter 23 Millionen, was es zu einem „nice to have“ macht und nicht zu Qantas‘ „Bedürfnis“. haben."
Die Luftfahrt ist voller Überraschungen und man sollte niemals nie sagen, aber dieser Beobachter rechnet nicht damit, dass das Oneworld-Logo in naher Zukunft auf irgendeinem EK-Flugzeug zu sehen sein wird, selbst wenn eine Einigung mit Qantas erzielt wird.
