Amtrak erlebt eine Renaissance

WASHINGTON – Mit steigenden Benzinpreisen, knurrenden Autobahnen und verstopften Rollfeldern kehrt Amerika zu den Wurzeln zurück – oder unternimmt eine sentimentale Reise – zum Personenverkehr.

Amtrak-Sprecher Clifford Black sagt, dass Amtrak einen Fahrgastrekord verzeichnet und dass die Zahl der Passagiere in den letzten fünf Jahren jedes Jahr gestiegen ist.

„Jetzt ist ein guter Zeitpunkt, um im Schienenpersonenverkehr tätig zu sein“, sagte er diese Woche. „Reisende suchen offensichtlich nach Alternativen zu Autobahnen und Flugzeugen, weil die Treibstoffkosten für Autos und Kerosin für Flugzeuge steigen. Die Leute entdecken die Personenbahn; im vergangenen Jahr hatten wir im Geschäftsjahr 25.8 mit 2007 Millionen Menschen einen Allzeitrekord. Das war das fünfte Rekordjahr in Folge.
„Und Schätzungen für (diesen) Juli zufolge werden wir in diesem Jahr einen Anstieg von 14 Prozent gegenüber Juli letzten Jahres sehen. Gesetzgeber, Entscheidungsträger und Fahrgäste suchen nach Alternativen zum Fliegen oder Autofahren, und viele Leute schauen auf Amtrak.“

Gut positioniert in der nationalen Debatte über die Finanzierung von Amtrak ist der US-Abgeordnete John W. Olver, D-Amherst, Vorsitzender des Unterausschusses für Transport, Wohnen und Stadtentwicklung des Repräsentantenhauses.

„Amtrak humpelt aus der Bush-Präsidentschaft heraus“, sagte er gegenüber The Republican. „Diese Regierung hat alles getan, um sie einzudämmen. Aber die Sterne stehen für die Schiene gut: Hohe Energiepreise gepaart mit einem steigenden Bewusstsein für die Gefahren des Klimawandels haben zu Rekordzahlen bei den Fahrgastzahlen und mehr Unterstützung im Kongress geführt.“

Als fairer Aneigner, oft wissenschaftlich in der Art und Weise, wie er die Politik auf der Grundlage öffentlicher Bedürfnisse, Nachfrage und Finanzierungsprioritäten gestaltet, ist Olver ein begeisterter Umweltschützer.

Er weiß, dass Amtrak auf der Basis von Personenkilometern 17 Prozent energieeffizienter ist als Flugreisen und 21 Prozent mehr als Autos, was die Reduzierung der Treibhausgasemissionen betrifft.

Als Vorsitzender des Unterausschusses begann Olver, den GOP-Trend umzukehren, die Ausgaben von Amtrak zu kürzen, und hat während seiner zweijährigen Amtszeit als Vorsitzender den Finanzierungsantrag der Bush-Regierung für Amtrak um 1.2 Milliarden Dollar erhöht.

„Er hat maßgeblich dazu beigetragen, die Diskussion über den Ausbau des nationalen Personenschienensystems voranzutreiben“, sagte Black. „Er ist ein Schlüsselspieler. Er ist sehr einfühlsam. Er ist ein großer Verfechter des Schienenpersonenverkehrs.“

David Johnson, stellvertretender Direktor der National Association of Railway Passengers, stimmte zu, dass Befürworter des Schienenausbaus froh sind, Olver auf dem Sitz des Schaffners zu haben.

„Olver versteht, dass wir ein ausreichend finanziertes Amtrak brauchen, um diese (Reise-)Bedürfnisse zu erfüllen, während wir mit Wachstum und Expansion voranschreiten“, sagte er.

Er sieht Olver als den richtigen Vorsitzenden zur richtigen Zeit und dass sich das entwickelt, was in der Debatte über Amtrak und seine Zukunft gefehlt hat – ein politischer Wille, die Schiene als tragfähige Reiseoption zu etablieren.

„Wir erleben definitiv eine Eisenbahn-Renaissance“, sagte Johnson.

Seit 30 Jahren muss sich Amtrak vor dem Kongress und Kritikern dafür verteidigen, keinen Gewinn zu erzielen und jedes Jahr Geld zu verlieren. Das tut es immer noch.

Aber Black und Johnson sowie andere Experten auf diesem Gebiet argumentieren, dass die Regierung für Autobahnen zahlt und die Luftwege überwacht, während die Last der Bereitstellung der Infrastruktur für den Schienenverkehr – Gleise, Betten, Weichen und Bahnhöfe – Amtrak zufällt. Und während Gesetzgeber wie Amtrak in ihren Kongressbezirken, gibt es kein nahtloses System von Küste zu Küste, das Optionen für Routen und Reisezeiten bietet, was es zu einer praktikablen Transportoption macht.

Amtrak operiert in 46 Staaten mit 23,000 Streckenmeilen, und Branchenexperten sagen, dass die Fahrgastzahlen auf seiner profitabelsten Linie, dem Northeastern Corridor – der von Washington, DC, durch New York City und Springfield nach Boston verläuft – und auch in Kalifornien und den Vereinigten Staaten gestiegen sind Mittlerer Westen.

Von den 1.3 Milliarden US-Dollar der jährlichen Bundesfinanzierung für Amtrak werden 550 Millionen US-Dollar für die Instandhaltung des Nordostkorridors ausgegeben, sagte Black. Es gibt 500 Millionen US-Dollar für den Betrieb seiner 500 Stationen in 46 Bundesstaaten aus.

Es fährt 300 Züge pro Tag mit etwa 76,000.

Die National Surface Transportation Policy and Revenue Commission schätzt, dass in den nächsten 7 Jahren jedes Jahr zwischen 10 und 25 Milliarden US-Dollar benötigt werden, um die Personenbahn zu modernisieren und auszubauen, um die Fahrgastzahlen erheblich zu erhöhen.

„Amtrak arbeitet fleißig an einem State-of-Good-Instandsetzungsprogramm“, sagte Black. „Wir haben Hunderttausende von Schwellen und Querschwellen ersetzt, Hunderte von Kilometern Schienen verlegt und eine neue Schaltstation installiert.“

Johnson stimmte zu, dass der Northeastern Corridor „in gutem Zustand“ sei.

Er fügte hinzu: „Nicht perfekt, aber besser als vor fünf Jahren.“

Auf dem Capitol Hill schlägt das Repräsentantenhaus vor, bis 14.4 2013 Milliarden Dollar für den Betrieb auszugeben, und der Senat schlägt vor, bis 11 2012 Milliarden Dollar auszugeben. Aber der Gesetzgeber sagt, dass das Geld möglicherweise erst genehmigt wird, wenn es einen neuen Präsidenten gibt.

US-Senator Barack Obama, D-Ill., der mutmaßliche Präsidentschaftskandidat der Demokraten, wird von Beamten der Eisenbahnindustrie als jemand angesehen, der bereit ist, in ein nationales Eisenbahnsystem zu investieren, während US-Senator John S. McCain, R-Ariz., der mutmaßliche republikanische Präsidentschaftskandidat, ist es nicht.

Das Amtrak Reform and Accountability Act von 1997 genehmigte Amtrak bis Dezember 2002. Es verlangte, dass Amtrak nach 2002 ohne staatliche Betriebsunterstützung betrieben werden musste.

Dies wurde nicht erreicht.

Seitdem wurde die erneute Zulassung von Amtrak durch Meinungsverschiedenheiten über die Zukunft der US-Schienenverkehrspolitik ins Stocken geraten, sagte Sara Merriam, Olvers Pressesprecherin. In den letzten vier Jahren, sagte sie, sei es dem Kongress nicht gelungen, einen Konsens über das Gesamtbild der Finanzierung von Amtrak zu erzielen.

Der Kongress ist unschlüssig, ob er den Strategieplan von Amtrak zur Wartung seines Systems und zur Durchführung von Reparaturen unterstützen und finanzieren soll.

„Hoffentlich haben wir nächstes Jahr einen Präsidenten, der anerkennt, dass die Schiene ein integraler Bestandteil jedes ausgewogenen Transportsystems sein muss“, sagte Olver. „Dann werden wir in der Lage sein, Amtrak nicht mehr nur über Wasser zu halten, und wir können damit beginnen, nachdenklich in bescheidene Kapitalverbesserungen zu investieren, die es uns ermöglichen würden, in diesem Land auf einer Reihe von 100- bis 500-Meilen-Korridoren Hochgeschwindigkeitszüge einzuführen.

„Das würde das Bahnfahren in vielen Gebieten, in denen es derzeit nicht der Fall ist, zu einer attraktiveren Option als das Autofahren oder Fliegen machen.“