Im Basisjahr 2019 waren 19 Prozent der Abflüge länger als 4,000 Kilometer, sie verursachten jedoch 66 Prozent der Emissionen, die bis 2030 halbiert werden müssten.
Im Luftverkehrssektor, der „schwer zu dekarbonisieren“ ist, ist die Weiterentwicklung nachhaltiger Flugkraftstoffe (SAF) und alternativer Antriebsquellen ebenso in vollem Gange wie technologische und betriebliche Maßnahmen zur Emissionsminderung.
Aber selbst gemeinsam dürften sie die Emissionsreduktionsziele des Pariser Klimaabkommens deutlich verfehlen. Daher wird eine Nachfragesteuerung notwendig sein. Steuerliche Instrumente wie Steuern und Vielfliegerabgaben verstoßen gegen Datenschutz- und Wettbewerbsprobleme sowie insbesondere gegen den wirtschaftlichen Regulierungsrahmen, der für internationale Luftverkehrsdienste einzigartig ist.
Direkte Emissionsbegrenzung
Eine direkte Begrenzung der Emissionen ist jedoch machbar und hätte eine nachhaltige Wirkung.
Chris Lyle erläutert in seinem zuerst veröffentlichten Kommentar GreenAirNews Die Kommission geht auf die Problematik ein und legt ein Konzept zur Begrenzung der Emissionen vor, wobei die Flughäfen und die von ihnen ermöglichten Flüge im Mittelpunkt stehen.
Die Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen (UNFCCC)Im Rahmen des Pariser Abkommens von 2015 und auf Grundlage des aktuellen wissenschaftlichen Konsenses vertritt die Organisation die Auffassung, dass die weltweiten Treibhausgasemissionen bis 2025 ihren Höhepunkt erreichen und bis 2030 gegenüber dem Stand von 2019 halbiert werden müssen, mit dem Ziel, bis 2050 „Klimaneutralität“ zu erreichen. Die Emissionen aus dem internationalen Luftverkehr werden von der UNFCCC ausgelagert und von der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) behandelt.
Sie unterliegen jedoch weiterhin dem UNFCCC-Abkommen und es wird erwartet, dass sie – insbesondere angesichts der wirtschaftlichen Auswirkungen des Sektors (und der Entstehung von Scope-3-Emissionen) – dieselben Ziele erreichen, die von der Industrie zumindest langfristig weitgehend akzeptiert werden.
Die bestehenden Emissionen des Luftverkehrs sind unzureichend
Es gibt zunehmend Hinweise darauf, dass die bestehenden Maßnahmen zur Reduzierung der Flugemissionen völlig unzureichend sind, um diese Ziele sowohl kurzfristig als auch langfristig zu erreichen.
Technologische und betriebliche Verbesserungen stagnieren und werden durch das Verkehrswachstum deutlich übertroffen.
Alternative Antriebsquellen zu Kerosin befinden sich in der Entwicklung. Elektroantriebe (Batterie- und Wasserstoff-Brennstoffzellenantriebe) und Hybridantriebe dürften in den 2030er Jahren eine bedeutende Rolle spielen, allerdings nur für Kurzstrecken- und kleinere Flugzeuge.
Es ist nicht damit zu rechnen, dass Gasturbinen und flüssiger Wasserstoff vor Mitte des Jahrhunderts flächendeckend zum Einsatz kommen werden, da sie erhebliche Mengen erneuerbarer Energie erfordern und sowohl in der Flugzeugkonstruktion als auch in der Treibstoffversorgung große strukturelle Veränderungen erfordern.
SAF ist die entscheidende Maßnahme in der Branche, an die sich die meisten Erwartungen knüpfen. Bei biobasierten Quellen bestehen jedoch Zweifel an ihrem Nutzen über den gesamten Lebenszyklus hinweg, an der begrenzten Versorgung mit Rohstoffen und an erheblichen Hindernissen hinsichtlich der notwendigen Investitionen, der Wirtschaftlichkeit und der Skalierung auf ein kommerzielles Niveau.
Synthetische E-Fuels
Synthetische E-Fuels (auch Power-to-Liquid genannt) sind wie Biokraftstoffe einsatzbereit und verursachen im Betrieb keinerlei Treibhausgasemissionen. Allerdings werden sie voraussichtlich weiterhin etwa dreimal so teuer sein wie Kerosin oder sogar noch teurer. Sie müssen massiv ausgebaut werden und ihre Produktion erfordert enorme Mengen erneuerbarer Energie – und insbesondere grünen Wasserstoff, der auch weiterhin nur begrenzt verfügbar sein wird und für den es starken Wettbewerb gibt.
Neben Datenschutz- und Wettbewerbsproblemen stoßen steuerliche Maßnahmen auf Schwierigkeiten mit dem wirtschaftlichen Ordnungsrahmen für den internationalen Flugverkehr – dem globalen Abkommen von Chicago sowie einem Netzwerk aus etwa 3.000 bilateralen Luftverkehrsabkommen und einigen regionalen Abkommen.
Eine große Mehrheit davon enthält rechtlich bindende Auswirkungen, die den Einsatz von Instrumenten zur Emissionsminderung einschränken. Dazu zählen insbesondere Steuern und andere marktorientierte Maßnahmen.
Begründung der Emissionsbegrenzung
Schließlich ist der Nutzen von Maßnahmen außerhalb des Sektors, wie etwa der Ausgleich von CO2-Emissionen sowie die Abscheidung und Speicherung von CO2, häufig fraglich oder nicht erwiesen; diese Maßnahmen müssen als Übergangsmaßnahmen zugunsten einer tatsächlichen Emissionsreduzierung innerhalb des Sektors betrachtet werden.
Alle Wege zur Erforschung und Entwicklung von Technologie, Antrieb und SAF sollten und werden weiterhin verfolgt, aber es ist schon jetzt offensichtlich, dass selbst wenn alle diese Maßnahmen zusammengenommen ergriffen werden, weiterhin ein dringender, überragender Bedarf an substanziellen zusätzlichen Maßnahmen besteht.
Der Climate Action Tracker, eine unabhängige wissenschaftliche Analyse, die die Klimaschutzmaßnahmen der Regierungen verfolgt und sie mit dem Pariser Abkommen vergleicht, kam im Juni 2020 zu dem Schluss und wurde im September 2022 bestätigt, dass die Minderungsmaßnahmen für den internationalen Flugverkehr „kritisch unzureichend“ und mit einer Welt mit über 4 °C vereinbar seien.
Eine Umfrage von GE Luft- und Raumfahrt vor der Paris Air Show im Juni 2023 zeigte, dass selbst innerhalb der Luftfahrtindustrie gespaltene Meinungen darüber bestehen, ob ihr eigenes Netto-Null-Ziel für 2050 erreichbar ist: Weniger als die Hälfte der 325 befragten Führungskräfte glaubt, dass die Branche dieses Ziel erreichen wird.
IATA
Bei der jüngsten Jahreshauptversammlung der International Air Transport Association (IATA) im Jahr 2024 gab es mehrere öffentliche Äußerungen, die dieses Ziel unter Vorbehalt unterstützten. Doch das Klima des Optimismus schien sich im vergangenen Jahr nicht verbessert zu haben.
Es wurden ernsthafte Bedenken geäußert, dass das Erreichen verschiedener SAF-Ziele – und insbesondere das ICAO-Ziel einer weltweiten Reduzierung der Kohlenstoffintensität um fünf Prozent bis 5 – angesichts der gewaltigen Probleme einer vollständigen Lebenszyklusanalyse, einer Ausweitung und einer Senkung der Preise einfach nicht möglich sei.
Im April dieses Jahres veröffentlichte die IATA einen Bericht mit dem Titel „The Aviation Net Zero CO2 Transition Pathways Comparative Review“, der verdeutlichte, dass hinsichtlich der derzeitigen Wege und Maßnahmen zur Erreichung von Netto-Null weiterhin erhebliche Unsicherheiten bestehen.
Den 14 untersuchten großen globalen und regionalen Fahrplänen für Netto-Null-CO2-Emissionen lagen unterschiedliche Annahmen, Bedingungen und Einschränkungen zugrunde.
Sie alle gehen davon aus, dass SAF bis 2 für den größten Teil der CO2050-Reduktionen verantwortlich sein werden, ihr Beitrag variiert jedoch zwischen 24 und 70 Prozent.
Unterschiede bestehen auch hinsichtlich der Prognose der Restemissionen bis 2050, die eine Fortsetzung der sektorübergreifenden COXNUMX-Abscheidung oder marktbasierter Maßnahmen erforderlich machen würden.
Vor diesem Hintergrund ist die Notwendigkeit einer spezifischen Begrenzung des Flugbetriebs nun auf den Radar gekommen. So hat beispielsweise ein umfassender Forschungsbericht
im Jahr 2023 angegeben Reisestiftung Die Autoren fanden nur ein Szenario, mit dem Reise- und Tourismusunternehmen bis 2050 ein Netto-Null-Niveau erreichen können. Dieses beinhaltet eine Verlangsamung des Wachstums im Luftverkehr, einschließlich einer Begrenzung der Langstreckenflüge (über 3,500 km) auf das Niveau von 2019.
Begrenzung der Emissionen durch den Luftverkehr
Eine Begrenzung der Emissionen des Luftverkehrs selbst – und nicht eine Begrenzung der Anzahl der Flüge oder von Preismechanismen mit ihren ungenauen Auswirkungen – hätte direkte und nachhaltige Auswirkungen.
Die Einführung einer Struktur zur Begrenzung der Emissionen im Einklang mit den Zielen des Pariser Abkommens würde vorab festgelegte Grenzen bieten und würde ins Spiel kommen, wenn andere Maßnahmen nicht ausreichen, und wäre ein Haupttreiber der Eindämmung. Das Rätsel besteht darin, den effektivsten Weg dafür zu finden.
Unabhängig von der „Eigentümerschaft“ der Flugemissionen – die im Allgemeinen den Passagieren oder Spediteuren und insbesondere den Luftfahrtunternehmen zugeschrieben werden, an die sich die Minderungsmaßnahmen vorrangig richten – sind die Flughäfen der beste Verursacher einer Begrenzung der Emissionen.
Da Passagiere/Versender, Fluggesellschaften und andere Marktteilnehmer Eigeninteressen verfolgen und ihre Privatsphäre schützen, sind staatliche Regulierungen erforderlich. Maßnahmen zur Begrenzung der Emissionen mit Flughäfen als Schnittstelle sind im Rahmen der bestehenden Regulierungen machbar und könnten äußerst effektiv sein.
Mischvorschriften für SAF sind effektiv auf Flughäfen ausgerichtet und sind unter den jüngsten Beispielen der Regierung von Singapur von besonderem Interesse.
Im Februar 2024 kündigte sie SAF-Mischziele für abfliegende Flüge an, die ab 2026 gelten sollen. In diesem Fall sollen sie teilweise durch eine Passagierabgabe finanziert werden, die je nach Reiseklasse und Entfernung (in Bandbreiten) variiert.
Diese Initiative fällt sowohl in den ökologischen als auch in den wirtschaftlichen Regulierungsrahmen für internationale Flugdienste – ebenso wie eine Begrenzung der Emissionen auf der Grundlage von Abflügen vom Flughafen. Andere Umstände gelten für den Vorschlag zur Begrenzung der Flüge ab Amsterdam-Schiphol ab 2023, der im Wesentlichen auf Lärm und lokale Luftqualität und nicht auf Emissionsreduzierung abzielte und mit dem weltweit vereinbarten „ausgewogenen Ansatz“ zur Bekämpfung von Fluglärm in Konflikt geriet.
Verantwortung der Flughäfen
Derzeit sind die Emissionen, die im Rahmen der Flughafenverantwortung bewertet werden, in ihrem Umfang begrenzt. Die den Flughäfen zugeschriebenen Emissionen können auf den Flughafenbetrieb des Geltungsbereichs 1 beschränkt werden, obwohl sie zunehmend auch einen Anteil der Emissionen des Geltungsbereichs 2 umfassen.
Entscheidend ist jedoch, dass sie die Emissionen der Flüge, die die Flughäfen ermöglichen, nicht berücksichtigen. Außerdem werden die Emissionen internationaler Flüge derzeit getrennt von den Emissionen inländischer Flüge und den unzureichenden Emissionen des lokalen Bodenverkehrs und der Unternehmen, die rund um die Flughäfen durch alle Flüge entstehen, behandelt.
Flughäfen könnten eine Schlüsselrolle bei der Reduzierung der Emissionen aus dem Luftverkehr spielen, wenn ihre Rechenschaftspflicht auf eine Scope-3-Form umgestellt würde, die auch die Emissionen der Flüge einschließt, die von ihren Start- und Landebahnen zu ihrem ersten Zielort (national oder international) abfliegen.
Begrenzung der Emissionen, nicht der Flüge
Ein klimabezogener Ansatz könnte darin bestehen, nicht nur die Anzahl der Flüge zu begrenzen, sondern auch die Emissionsmenge des ersten Abschnitts aller abfliegenden Flüge, egal ob es sich um Passagier-, Kombi- oder Frachtflugzeuge handelt. Daten zum CO2-Ausstoß von Inlandsflügen sollten auf nationaler Ebene leicht zugänglich sein, und Daten zum internationalen Flugverkehr, insgesamt und für einzelne Strecken, sind aus verschiedenen Quellen verfügbar, insbesondere aus dem Überwachungs-, Berichts- und Überprüfungssystem der ICAO.
Die erforderlichen Informationen werden zwar nicht von der Regierung bereitgestellt, sind aber auch bei Anbietern wie Google Flights und Travalyst verfügbar. Für die 1,300 größten Flughäfen der Welt werden sie bereits seit 2019 vom „Airport Tracker“ zusammengestellt, einem Projekt, das versucht, die Klimaauswirkungen von Flughäfen weltweit zu visualisieren.
In Fällen, in denen die Daten möglicherweise unvollständig sind, können als Ersatz die Emissionen aus dem durch den Flug beförderten Treibstoff verwendet werden.
Der Deckelungsansatz – für einen Flughafen oder eine Gruppe von Flughäfen, die dieselbe Stadt bedienen – könnte der UNFCCC-Vorgabe folgen, indem zunächst die Emissionen im Jahr 2025 ihren Höhepunkt erreichen und dann jährlich bis zum Jahr 2019 auf die Hälfte des Niveaus von 2030 gesenkt werden.
Über diesen Zeitraum hinaus ist derzeit ein ehrgeiziges Ziel und etwas Spekulation. Parameter, die über 2030 hinaus gelten, könnten zu einem späteren Zeitpunkt festgelegt werden; ebenso könnten Ziele für Nicht-CO2-Emissionen aufgenommen werden, sobald eine genauere Auswirkung für diese akzeptiert wird – obwohl die Anwendung von Grenzwerten für CO2-Emissionen automatisch eine anteilige Obergrenze für Nicht-CO2-Emissionen bedeuten würde.
Die Daten sind repräsentativ für den ersten Abschnitt der Hinflüge eines typischen großen europäischen Flughafens (zur Veranschaulichung angepasst auf eine Gesamtsumme von 10 MtCO2-Emissionen für das Jahr 2019 und damit auf die Hälfte davon, also 5 MtCO2, für 2030).
Für das Jahr 3 wird ein prozentualer Anstieg der Emissionen um insgesamt 2025 % gegenüber 2019 angenommen. Dabei wird eine einheitliche Kürzungsbegrenzung pauschal und unabhängig von der Entfernung angewendet.
Wie gezeigt, waren im Basisjahr 2019 19 % der Abflüge länger als 4,000 km, sie verursachten jedoch 66 % der Emissionen.
An großen Drehkreuzen wie Paris Charles de Gaulle, Frankfurt oder London Heathrow ist der Beitrag der Langstrecke deutlich höher.
Wenig Spielraum
Angesichts des dominanten Emissionsbeitrags von Langstreckenflügen gäbe es wenig Spielraum für Manöver oder Begrenzungen hinsichtlich der Entfernungen. Dennoch könnte die Anwendung je nach den Umständen und der Politik der einzelnen Länder angepasst werden, beispielsweise durch die Aufteilung in zwei oder drei Fluggruppen nach Entfernungsbändern mit unterschiedlichen Begrenzungsreduzierungen, durch die Gewährung teilweiser Ausnahmen für wichtige Langstreckenrouten oder durch die Berücksichtigung der Kohlenstoffintensität (niedriger bei längeren Strecken).
Wenn das Konzept eine Gruppe von Flughäfen abdeckt, könnten für jeden Flughafen unterschiedliche Niveaus angewendet werden, um der unterschiedlichen Marktsegmentierung Rechnung zu tragen.
Klimagerechtigkeit
Im Sinne der Klimagerechtigkeit und des UNFCCC-Prinzips der gemeinsamen, aber differenzierten Verantwortung könnten Ausnahmen für Flüge von und nach den am wenigsten entwickelten Ländern, Binnenentwicklungsländern und kleinen Inselentwicklungsländern gewährt werden, wobei die Obergrenze(n) für andere Flüge anteilig gesenkt würde(n).
Differenzierte Verantwortlichkeiten
Das Verfahren zur Anwendung der Obergrenzen würde wie heute im Rahmen der Zeitnischenzuweisung an Flughäfen erfolgen.
Eine Zuteilung auf Grundlage der durch einen Flug verursachten Emissionen statt nur des Flugs selbst würde den Prozess zwar komplexer machen, läge aber durchaus im Rahmen der praktischen Umsetzung, da wahrscheinlich weniger Flüge nötig wären und die Zeitplanung kaum beeinflusst würde.
Die Maßnahmen könnten auf nationaler Ebene ergriffen werden, wobei die Begrenzung oder Reduzierung im Rahmen anderer Emissionsminderungsmaßnahmen des betreffenden Landes festgelegt würde. Ein solcher nationaler Ansatz würde, wenn er sorgfältig konzipiert und für alle Fluggesellschaften an einem Flughafen anwendbar wäre, weder das Chicagoer Abkommen noch Luftverkehrsabkommen verletzen. Selbst Maßnahmen einer Handvoll Länder würden helfen, vorzugsweise in einem koordinierten Rahmen.
Während die zunehmende Fülle an SAF-Initiativen sowie alternativen Antriebsquellen für die Zukunft ermutigend ist, werden regulatorische Begrenzungen der Flugemissionen mit ziemlicher Sicherheit notwendig werden oder bleiben, um die Pariser Ziele zu erreichen. Da der CO2-Höhepunkt nur noch ein Jahr entfernt ist, ist eine solche Begrenzung längst überfällig.
Dieser Artikel wurde entwickelt, um entsprechende Debatten, Forschung und Interessenvertretung zu fördern.
