Boeing wurde wegen 737 Max-Betrugsverschwörung angeklagt, Geldstrafen in Höhe von über 2.5 Milliarden US-Dollar zu zahlen

Boeing wurde wegen 737 Max-Betrugsverschwörung angeklagt, Geldstrafen in Höhe von über 2.5 Milliarden US-Dollar zu zahlen
Boeing wurde wegen 737 Max-Betrugsverschwörung angeklagt, Geldstrafen in Höhe von über 2.5 Milliarden US-Dollar zu zahlen
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Geschrieben von Harry Johnson

Boeing wird einen kriminellen Geldbetrag von insgesamt über 2.5 Milliarden US-Dollar zahlen, der sich aus einer Geldstrafe von 243.6 Millionen US-Dollar, Entschädigungszahlungen an die 737 MAX-Airline-Kunden von Boeing in Höhe von 1.77 Milliarden US-Dollar und der Einrichtung eines Fonds für Unfallopfer in Höhe von 500 Millionen US-Dollar zusammensetzt Erben, Verwandte und rechtliche Begünstigte der 346 Passagiere, die bei den Abstürzen der Boeing 737 MAX von Lion Air Flight 610 und Ethiopian Airlines Flight 302 ums Leben kamen

Die Boeing Company (Boeing) hat mit dem Justizministerium eine Vereinbarung zur Beilegung einer Strafanzeige im Zusammenhang mit einer Verschwörung zum Betrug der Aircraft Evaluation Group (FAA AEG) der Federal Aviation Administration im Zusammenhang mit der Bewertung des Boeing 737 MAX durch die FAA AEG getroffen .

Boeing, ein in den USA ansässiges multinationales Unternehmen, das Verkehrsflugzeuge entwirft, herstellt und an Fluggesellschaften weltweit verkauft, hat im Zusammenhang mit einer heute im Northern District of Texas eingereichten strafrechtlichen Informationen eine Vereinbarung über die Aufschiebung der Strafverfolgung (DPA) geschlossen. Die kriminellen Informationen beschuldigen das Unternehmen einer Verschwörung, die Vereinigten Staaten betrogen zu haben. Gemäß den Bestimmungen der Datenschutzbehörde wird Boeing einen strafrechtlichen Gesamtbetrag von über 2.5 Milliarden US-Dollar zahlen, der sich aus einer strafrechtlichen Geldstrafe von 243.6 Millionen US-Dollar, Entschädigungszahlungen an die 737 MAX-Kunden von Boeing in Höhe von 1.77 Milliarden US-Dollar und der Einführung eines Absturzes von 500 Millionen US-Dollar zusammensetzt -Victim Begünstigte finanzieren, um die Erben, Verwandten und gesetzlichen Begünstigten der 346 Passagiere zu entschädigen, die bei den Boeing 737 MAX-Abstürzen von Lion Air Flight 610 und Ethiopian Airlines Flight 302 ums Leben kamen.

„Die tragischen Abstürze von Lion Air Flug 610 und Ethiopian Airlines Flug 302 enthüllte betrügerisches und irreführendes Verhalten von Mitarbeitern eines der weltweit führenden Hersteller von Verkehrsflugzeugen “, sagte der stellvertretende Generalstaatsanwalt David P. Burns von der Kriminalabteilung des Justizministeriums. „BoeingDie Mitarbeiter des Unternehmens entschieden sich für den Weg des Gewinns gegenüber der Offenheit, indem sie der FAA wesentliche Informationen über den Betrieb ihres 737 Max-Flugzeugs verheimlichten und sich bemühten, ihre Täuschung zu vertuschen. Diese Resolution macht Boeing für das kriminelle Fehlverhalten seiner Mitarbeiter verantwortlich, befasst sich mit den finanziellen Auswirkungen auf die Kunden der Fluggesellschaft von Boeing und bietet hoffentlich eine gewisse Entschädigung für die Familien und Begünstigten der Unfallopfer. “    

"Die irreführenden Aussagen, Halbwahrheiten und Auslassungen, die Boeing-Mitarbeiter der FAA mitteilten, beeinträchtigten die Fähigkeit der Regierung, die Sicherheit des fliegenden Publikums zu gewährleisten", sagte die US-Anwältin Erin Nealy Cox vom Northern District of Texas. "Dieser Fall sendet eine klare Botschaft: Das Justizministerium wird Hersteller wie Boeing für den Betrug von Regulierungsbehörden zur Rechenschaft ziehen - insbesondere in Branchen, in denen so viel auf dem Spiel steht." 

"Die heutige aufgeschobene Strafverfolgungsvereinbarung macht Boeing und seine Mitarbeiter für ihre mangelnde Offenheit gegenüber der FAA in Bezug auf MCAS verantwortlich", sagte der verantwortliche Special Agent Emmerson Buie Jr. vom FBI-Außenbüro in Chicago. „Die erheblichen Strafen und Entschädigungen, die Boeing zahlen wird, zeigen die Konsequenzen, wenn die staatlichen Regulierungsbehörden nicht vollständig transparent sind. Die Öffentlichkeit sollte zuversichtlich sein, dass die staatlichen Regulierungsbehörden ihre Arbeit effektiv erledigen und dass die von ihnen regulierten Regulierungsbehörden wahrheitsgemäß und transparent sind. “

„Wir trauern weiterhin mit den Familien, Angehörigen und Freunden der 346 Personen, die bei Lion Air Flight 610 und Ethiopian Airlines Flight 302 ums Leben gekommen sind. Die heute mit The Boeing Company getroffene Vereinbarung über die aufgeschobene Strafverfolgung ist das Ergebnis des Office of Inspector General engagierte Arbeit mit unseren Strafverfolgungs- und Strafverfolgungspartnern “, sagte die verantwortliche Spezialagentin Andrea M. Kropf, Büro des Generalinspektors des Verkehrsministeriums (DOT-OIG) im Mittleren Westen. "Diese wegweisende aufgeschobene Strafverfolgungsvereinbarung wird für immer eine deutliche Erinnerung an die überragende Bedeutung der Sicherheit in der kommerziellen Luftfahrtindustrie sein, und dass Integrität und Transparenz niemals für Effizienz oder Gewinn geopfert werden dürfen."

Wie Boeing in Gerichtsdokumenten zugab, täuschte Boeing durch zwei seiner 737 MAX Flight Technical Pilots die FAA AEG über ein wichtiges Flugzeugteil namens Manövering Characteristics Augmentation System (MCAS), das sich auf das Flugsteuerungssystem der Boeing 737 MAX auswirkte. Aufgrund ihrer Täuschung fehlten in einem von der FAA AEG veröffentlichten Schlüsseldokument Informationen zu MCAS, und in Flugzeughandbüchern und Schulungsunterlagen für Piloten mit Sitz in den USA fehlten Informationen zu MCAS.

Boeing begann im oder um Juni 737 mit der Entwicklung und Vermarktung der 2011 MAX. Bevor eine US-amerikanische Fluggesellschaft die neue 737 MAX betreiben konnte, mussten die FAA das Flugzeug gemäß den US-Vorschriften bewerten und für den kommerziellen Einsatz genehmigen.

Im Zusammenhang mit diesem Prozess war die FAA AEG hauptsächlich dafür verantwortlich, das Mindestniveau an Pilotenausbildung zu bestimmen, das ein Pilot benötigt, um die 737 MAX für eine in den USA ansässige Fluggesellschaft zu fliegen, basierend auf Art und Ausmaß der Unterschiede zwischen der 737 MAX und die Vorgängerversion des Boeing-Flugzeugs 737, die 737 Next Generation (NG). Am Ende dieser Bewertung veröffentlichte die FAA AEG den 737 MAX Flight Standardization Board Report (FSB-Bericht), der relevante Informationen zu bestimmten Flugzeugteilen und -systemen enthielt, die Boeing in Flugzeughandbücher und Schulungsunterlagen für Piloten für alle USA aufnehmen musste -basierte Fluggesellschaften. Der 737 MAX FSB-Bericht enthielt auch die Differenztrainingsbestimmung der FAA AEG. Nach Veröffentlichung des 737 MAX FSB-Berichts durften die Kunden der Boeing-Fluggesellschaft die 737 MAX fliegen.

Innerhalb von Boeing war das 737 MAX Flight Technical Team (bestehend aus 737 MAX Flight Technical Piloten) hauptsächlich dafür verantwortlich, alle Informationen zu identifizieren und der FAA AEG zur Verfügung zu stellen, die für die FAA AEG im Zusammenhang mit der Veröffentlichung des 737 MAX FSB durch die FAA AEG relevant waren Bericht. Da Flugkontrollen für das Fliegen moderner Verkehrsflugzeuge von entscheidender Bedeutung waren, waren Unterschiede zwischen den Flugkontrollen der 737 NG und der 737 MAX für die FAA AEG besonders wichtig, um den 737 MAX FSB-Bericht und die Differenztrainingsbestimmung der FAA AEG zu veröffentlichen .

Im und um November 2016 entdeckten zwei der 737 MAX Flight Technical Piloten von Boeing, einer, der damals der 737 MAX Chief Technical Pilot war, und einer, der später der 737 MAX Chief Technical Pilot werden sollte, Informationen über eine wichtige Änderung an MCAS. Anstatt Informationen über diese Änderung mit der FAA AEG zu teilen, hat Boeing diese Informationen über diese beiden 737 MAX Flight Technical Pilots verschwiegen und die FAA AEG über MCAS getäuscht. Aufgrund dieser Täuschung löschte die FAA AEG alle Informationen zu MCAS aus der endgültigen Version des im Juli 737 veröffentlichten 2017 MAX FSB-Berichts. In den Flughandbüchern und Schulungsunterlagen für US-amerikanische Fluggesellschaften fehlten wiederum Informationen zu MCAS und zum Fliegen von Piloten Der 737 MAX für Boeings Airline-Kunden erhielt in ihren Handbüchern und Schulungsunterlagen keine Informationen zu MCAS. 

Am 29. Oktober 2018 stürzte der Lion Air Flight 610, eine Boeing 737 MAX, kurz nach dem Start in das Java-Meer in der Nähe von Indonesien ab. Alle 189 Passagiere und Besatzungsmitglieder an Bord starben. Nach dem Absturz von Lion Air erfuhr die FAA AEG, dass MCAS während des Fluges aktiviert wurde und möglicherweise eine Rolle beim Absturz gespielt hat. Die FAA AEG erfuhr auch zum ersten Mal von der Umstellung auf MCAS, einschließlich der Informationen über MCAS, die Boeing vor der FAA AEG verborgen hatte. Während die Untersuchungen zum Absturz von Lion Air fortgesetzt wurden, führten die beiden 737 MAX Flight Technical Pilots andere - auch bei Boeing und der FAA - über ihre Vorkenntnisse über die Umstellung auf MCAS in die Irre.

Am 10. März 2019 stürzte Ethiopian Airlines Flug 302, eine Boeing 737 MAX, kurz nach dem Start in der Nähe von Ejere, Äthiopien, ab. Alle 157 Passagiere und Besatzungsmitglieder an Bord starben. Nach dem Absturz von Ethiopian Airlines erfuhr die FAA AEG, dass MCAS während des Fluges aktiviert wurde und möglicherweise eine Rolle beim Absturz gespielt hat. Am 13. März 2019 wurde die 737 MAX offiziell in den USA stationiert und stellte weitere Flüge dieses Flugzeugs durch eine in den USA ansässige Fluggesellschaft auf unbestimmte Zeit ein.

Im Rahmen der Datenschutzbehörde hat Boeing unter anderem vereinbart, weiterhin mit der Betrugsabteilung bei laufenden oder künftigen Ermittlungen und Strafverfolgungsmaßnahmen zusammenzuarbeiten. Im Rahmen seiner Zusammenarbeit ist Boeing verpflichtet, Beweise oder Vorwürfe eines Verstoßes gegen US-Betrugsgesetze, die von Mitarbeitern oder Vertretern von Boeing begangen wurden, einer inländischen oder ausländischen Regierungsbehörde (einschließlich der FAA), einer Aufsichtsbehörde oder einem Kunden von Boeing-Fluggesellschaften zu melden. Darüber hinaus hat Boeing zugestimmt, sein Compliance-Programm zu verstärken und die Berichtspflichten für Compliance-Programme zu verbessern, wonach Boeing mindestens vierteljährlich mit der Betrugsabteilung zusammentreffen und der Betrugsabteilung jährliche Berichte über den Stand seiner Sanierungsbemühungen und die Ergebnisse vorlegen muss der Prüfung seines Compliance-Programms und seiner Vorschläge, um sicherzustellen, dass sein Compliance-Programm angemessen konzipiert, umgesetzt und durchgesetzt wird, damit Verstöße gegen US-Betrugsgesetze im Zusammenhang mit Interaktionen mit in- oder ausländischen Regierungsbehörden wirksam verhindert und aufgedeckt werden (einschließlich der FAA), der Aufsichtsbehörde oder eines ihrer Airline-Kunden.

Die Abteilung erreichte diese Lösung mit Boeing auf der Grundlage einer Reihe von Faktoren, einschließlich der Art und Schwere des Verhaltens der Straftat. Boeings Versäumnis, das Straftatverhalten der Abteilung rechtzeitig und freiwillig selbst offenzulegen; und Boeings Vorgeschichte, einschließlich einer zivilen FAA-Vergleichsvereinbarung aus dem Jahr 2015 in Bezug auf Sicherheits- und Qualitätsprobleme in Bezug auf die Geschäftseinheit Commercial Airplanes (BCA) von Boeing. Während die Zusammenarbeit von Boeing letztendlich die freiwillige und proaktive Identifizierung potenziell bedeutender Dokumente und Zeugen durch die Betrugsabteilung sowie die freiwillige Organisation umfangreicher Beweise beinhaltete, zu deren Vorlage Boeing verpflichtet war, verzögerte sich diese Zusammenarbeit jedoch und begann erst nach den ersten sechs Monaten der Untersuchung der Betrugsabteilung, während der Boeings Antwort die Untersuchung der Betrugsabteilung vereitelte.

Die Abteilung war auch der Ansicht, dass Boeing nach dem Verhalten der Straftat Abhilfemaßnahmen ergriffen hat, darunter: (i) Einrichtung eines ständigen Ausschusses für Luft- und Raumfahrtsicherheit des Verwaltungsrates, um die Sicherheitsrichtlinien und -verfahren von Boeing sowie deren Interaktionen mit der FAA und anderen Regierungsbehörden zu überwachen Regulierungsbehörden; (ii) Schaffung einer Organisation für Produkt- und Dienstleistungssicherheit zur Stärkung und Zentralisierung der sicherheitsrelevanten Funktionen, die zuvor in Boeing angesiedelt waren; (iii) Umstrukturierung der technischen Funktion von Boeing, damit alle Boeing-Ingenieure sowie das flugtechnische Team von Boeing über den Chefingenieur von Boeing und nicht über die Geschäftsbereiche Bericht erstatten; und (iv) strukturelle Änderungen am Boeing Flight Technical Team vorzunehmen, um die Überwachung, Effektivität und Professionalität der Boeing Flight Technical Piloten zu verbessern, einschließlich des Umzugs des Boeing Flight Technical Teams unter dem gleichen organisatorischen Dach wie das Boeing Flight Test Team und der Annahme neuer Richtlinien und Verfahren Durchführung von Schulungen zur Klärung der Erwartungen und Anforderungen an die Kommunikation zwischen den technischen Flugpiloten von Boeing und den Aufsichtsbehörden, insbesondere der FAA AEG. Boeing hat seit dem Auftreten der Straftat auch wesentliche Änderungen an seiner obersten Führung vorgenommen.

Die Abteilung stellte schließlich fest, dass ein unabhängiger Compliance-Monitor unter anderem aufgrund der folgenden Faktoren nicht erforderlich war: (i) Das Fehlverhalten war weder im gesamten Unternehmen verbreitet, noch wurde es von einer großen Anzahl von Mitarbeitern begangen oder von der Geschäftsleitung unterstützt. (ii) Obwohl zwei der 737 MAX Flight Technical Piloten von Boeing die FAA AEG über MCAS durch irreführende Aussagen, Halbwahrheiten und Auslassungen getäuscht haben, haben andere in Boeing den erweiterten operativen Anwendungsbereich von MCAS verschiedenen FAA-Mitarbeitern offengelegt, die für die Feststellung verantwortlich waren, ob die 737 MAX erfüllte die US-Lufttüchtigkeitsstandards; (iii) den Stand der Abhilfemaßnahmen von Boeing in Bezug auf das Compliance-Programm und die internen Kontrollen; und (iv) Boeings Zustimmung zu verbesserten Berichtspflichten für Compliance-Programme, wie oben beschrieben.

Die Außenstellen des FBI und des DOT-OIG in Chicago untersuchten den Fall mit Unterstützung anderer Außenstellen des FBI und des DOT-OIG.

Die Prozessanwälte Cory E. Jacobs und Scott Armstrong sowie der stellvertretende Chef Michael T. O'Neill von der Betrugsabteilung und der stellvertretende US-Anwalt Chad E. Meacham vom Northern District of Texas verfolgen diesen Fall.

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Harry Johnson

Harry Johnson war der Zuweisungsredakteur für eTurboNews seit mehr als 20 Jahren. Er lebt in Honolulu, Hawaii, und stammt ursprünglich aus Europa. Er schreibt und berichtet gerne über Nachrichten.

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