Präsident der Emirate Sir Tim Clark: Offene Diskussion in interessanten Zeiten

Peter Harbison:

Ja. Und wenn Sie die Lieferkette zu den kleineren Unternehmen hinuntergehen, waren sie schon vor COVID stark unter Druck, was zu einer Konsolidierung, weniger Wettbewerb bei diesen Lieferanten und daher wahrscheinlich auch einer fragileren Position geführt hat. Also ja, das ist etwas, an das wir uns neu anpassen müssen, sobald wir das Bedürfnis haben, den Atem anzuhalten.

Aber Tim, kann ich es ertragen … Schauen wir uns Emirates im Vergleich zum Rest der Welt an, wenn ich Sie bitten könnte, sich von der gesamten Branche zurückzuhalten, was Sie sicherlich von Zeit zu Zeit tun. Rolls-Royce zum Beispiel hat gerade seine Prognose für die Zahl der Großraumflugzeuge, die in diesem Jahr fliegen werden, herabgestuft. Im vergangenen Oktober sprachen sie von etwa 70 %. Jetzt reden sie von 50, 55 %. Wenn sie also richtig sind und ich denke, dass viele Leute diesen Zahlen mehr oder weniger zustimmen würden, sprechen Sie im nächsten Jahr von einer viel kleineren Branche im Langstreckenflugverkehr. Ist das gut für Sie? Sind Sie diejenigen, die am besten in der Lage sind, Ihren relativen Marktanteil in diesem halben Größenmarkt zu erhöhen?

Tim Clark:

Nun, ich nehme an, aus räuberischer Sicht, aus Wettbewerbssicht, haben wir eine sehr große Flotte, die im Gegensatz zu anderen ausrangiert oder ausgemustert oder in Mottenkugeln gesteckt wurde. Das haben wir nicht getan. Die Flugzeuge werden in fortgeschrittener Betriebsbereitschaft gehalten, sobald wir sie brauchen. Es besteht die Ansicht, dass es in den nächsten zwei oder drei Jahren zu einem Abbau der Kapazitäten kommen wird, aufgrund dessen, was ich gerade gesagt habe. Kapazität wurde herausgenommen und wird nicht ersetzt. Es wurde auch die Ansicht vertreten, dass die Zahl der Flugzeuge, die sowohl von Boeing als auch von Airbus geliefert werden, gegenüber ihrem ursprünglichen Vertrag zurückgehen wird. Das wissen wir jetzt mit Sicherheit, aufgrund dessen, was Boeing kürzlich gesagt hat.

Alles zusammengenommen dürfte es also vor allem auf den Mittelstreckenmärkten zu Kapazitätsengpässen kommen. Und angesichts der Tatsache, dass die Kapazität so sein wird, wie ich denke, und dass die Nachfrage, wenn ich richtig liege, in mehreren Segmenten sehr stark sein wird, nicht in allen, könnte es ein Problem zwischen Angebot und Nachfrage geben. Das ist für jeden eine Meinung. Meiner Ansicht nach ist das Wichtigste, und ich sage dies mit einer Art Industriehut auf, anstatt der Situation der Emeritus-Airline, die auf der internationalen Bühne eine dominierende Fluggesellschaft ist, ist es viel besser, einen gesunden Wettbewerb zu haben und dass die Fluggesellschaften die in allen geografischen Sektoren der Welt gute Arbeit leisten, weiterarbeiten können. Es hat keinen Zweck, wenn ein Transportunternehmen dominiert und die Preise drosselt oder was auch immer. Das ist kurzfristiges Denken. Es ist kein gesundes Denken, und es tut niemandem einen Gefallen.

Wir müssen anerkennen, dass viele Unternehmen enorme Schulden aufnehmen. Ihre Bilanzen sind ziemlich angeschlagen. Sie müssen sich im Laufe der Zeit mit der Wertminderung dieser Bilanzen auseinandersetzen, um sie aus ihrer Bilanz zu entfernen, damit sie wieder als vollwertiger kommerzieller Betrieb funktionieren können. Und ich, aus Sicht der Industrie, sympathisiere mit diesem Imperativ. Es ist nicht das, was sie tun wollen, aber sie müssen es tun.

Daher hoffe ich auf eine Anpassung. Es wird eine Anpassung geben, und ich denke, dass eher die Angebotsseite ein Problem sein wird, nicht die Nachfrageseite. Wenn die Leute also so glauben wie ich, würde ich vorschlagen, dass sie an die Aufwärts- und nicht die Abwärtsseite denken sollten und dass die Nachfrage nach oben treiben wird und Sie über die Kapazität nachdenken werden. Wahrscheinlich Ketzerei in vielen Gegenden der Welt heute oder [unhörbar 00:16:56] oder in der Zentrale, aber mein Instinkt sagt mir, dass dies gut werden wird und mit einem gewissen Tempo zurückkehren wird. Seien Sie also vorbereitet.

Peter Harbison:

Ich denke, das Wichtigste in der Zwischenzeit ist, dass Sie immer noch da sind, wenn es passiert. Und ich denke, das ist ein Problem für eine Reihe von Fluggesellschaften, wenn sie auf die nächsten sechs Monate oder so schauen. Also, Tim, du sprichst von mittel- bis langfristiger Rückkehr. Was die Marktnachfrage angeht, wenn wir eine Branche haben, die sowohl auf der Nachfrage- als auch auf der Angebotsseite ungefähr halb so groß ist, und wahrscheinlich sehen wir uns das für das nächste Jahr oder so oder sogar länger als das nächste mehr oder weniger an Jahr, wenn wir nicht vor September wieder ins Geschäft kommen. Sie haben in der Vergangenheit immer auf die Triple Seven geschworen, die großen Flugzeuge. Sie haben es in einen sehr großen regionalen Markt oder einige relativ kleine regionale Märkte gebracht, die Sie groß gemacht haben. Ist das für Sie das Flugzeug der Zukunft, die 787 ist etwas, das Sie schon immer waren … die Zukunft, die 787 ist etwas, das Sie sich angesehen haben, oder die 777X. Wohin geht Ihre generelle Richtung als großer internationaler Langstrecken-Carrier? Tut mir leid, wenn ich dem noch etwas hinzufügen könnte, da es jetzt mit den NeoLRs und so weiter eine Menge kostengünstiger Kurz-, Mittel- und Langstreckenflüge gibt, dass sich der Markt sowieso verlagerte, nicht wahr? ? Wo stehen Sie also in Bezug auf die 787 gegenüber der 777X?

Tim Clark:

Nun, ich denke, Sie müssen einfach die Uhr auf die vorherige Pandemie zurückdrehen. Also, diese Störung, diese Störung, die das Virus verursacht hat, werde ich nicht sein … sagen wir, sie ist nicht so transformierend, dass sie uns dazu veranlasst hat, das, was wir taten und geplant hatten, in Frage zu stellen. Wir hatten schon 350er bestellt, wir hatten schon 787er bestellt. Wir waren die treibende Kraft hinter der ER-Transformation in die 777X, und wir saßen vor langer Zeit mit Boeing zusammen und definierten, was das Flugzeug zu tun hatte, die Überführung von 87-Technologien in das Flugzeug. Wir waren also sehr an diesem Flugzeug interessiert. Das Problem ist natürlich, wie wir wissen, es gibt Probleme mit der Zertifizierung und dem Ausstieg. Ändert das unsere Pläne? Nein, tut es nicht. Die 380, von denen wir derzeit 118 haben und fünf weitere in der Auslieferung, wird bis Mitte der 30er Jahre im Plan bleiben, die 777X sollte im Juni letzten Jahres kommen, jetzt ist es unwahrscheinlich, dass es vor der ersten kommt Quartal '24.

Sowohl die 87er als auch die 350er, von denen ich glaube, wir hatten 50 350er und eine ähnliche Anzahl von 87ern, wir schauen nur, wie wir diese in die Flotte bringen können und wann. Offensichtlich bis zu dem Punkt, an dem wir gesagt haben, wie die Nachfrage aussehen wird usw. Ändert sich das grundlegende Geschäftsmodell? Werden wir sehen, wie der Super-Hub, den wir geschaffen haben, schwindet? Nein, tut es nicht. Brauchen wir nach der Pandemie wahrscheinlich mehr Flugzeuge, um die Arbeit zu erledigen? Ja das tun wir. Es gibt viele Städte und Märkte, die wir aus sehr guten Gründen nicht bedient haben, manchmal liegt es daran, dass es selbst bei intelligentem Missbrauch des Flugzeugs wirtschaftlich nicht mithalten kann, und dann fliegen wir Dubai zurück in die Programm mit ihren 737s. Natürlich wurde das mit der maximalen Reihenfolge verzögert, aber das wird jetzt ziemlich bald wieder eintreten.

Zusammengenommen, mit den neuen Zwillingen, kraftstoffsparenden Zwillingen, mit den 380ern auf den Stammrouten, die von Ost nach West und von Nord nach Süd usw. Wir werden ein schlankeres, sehr kraftstoffsparendes und umweltfreundliches Netz haben, nicht dass es das im Moment nicht wäre, aber ein Netz, das in Bezug auf die bedienten Städte wahrscheinlich 380 % größer sein wird als heute. Vor der Pandemie hatten wir dies also auf das Jahr 30 übertragen, wo wir die Fluggesellschaft sahen, und glauben Sie mir, es gab nie einen Hinweis darauf, dass sich das Geschäftsmodell und die Zentralität des von uns geschaffenen Super-Hubs in irgendeiner Weise ändern würden . In vielerlei Hinsicht wurde es größer und fokussierter, und als wir den Hub vergrößerten, sanken die Stückkosten für den Betrieb des Hubs, und so wurde es zu einem weitaus größeren … sagen wir, es hat die Vorteile der Skalierung auf ein Niveau gebracht, das wir haben im Moment, aber viel mehr später.

Dazu gehörte natürlich auch, dass sich unser Inflight-Produkt weiterhin auszeichnen würde. Solange uns andere nachmachen, genieße ich weiterhin die Vorteile, zu wissen, dass wir das Richtige tun. Wir werden weiterhin innovativ sein; wir werden auch weiterhin darauf achten, dass wir uns an den ansprüchen der branchen orientieren. Und die andere Sache ist, dass nach der Pandemie, wie ich bereits erwähnt habe, neue Sektoren auf den Markt kommen könnten? Könnte es innerhalb der bestehenden Märkte neue Segmente geben, die wir bereits bearbeiten? Ja, ich denke, es könnte. Ich denke, es könnte einen Wandel in der Art und Weise geben, wie die Leute in Zukunft über Reisen denken, auf der positiven, nicht auf der negativen Seite. Wir sind also weiterhin davon überzeugt, dass dies der Weg ist, den wir gehen werden. Wie und wann diese Flugzeuge auf den Markt kommen, hängt davon ab, wo die Nachfrage in den Ländern unserer Meinung nach wahrscheinlich ist und ob die Hersteller in der Lage sind, in der von uns gewünschten Geschwindigkeit und Anzahl zu liefern.