Paul Hudson, Präsident der größten Verbraucherschutzorganisation für Fluggesellschaften in den USA, hat dem US-Verkehrsministerium (DOT) und dem US-Justizministerium (DOJ) als Antwort auf deren Informationsanfrage (RFI) zum Stand des Wettbewerbs in der Luftfahrtindustrie Kommentare übermittelt. Diese umfassende Überprüfung ist von entscheidender Bedeutung, um zu beurteilen, wie der Wettbewerb in der Luftfahrtindustrie weiter abgenommen hat und wie in Zukunft wettbewerbsfördernde Maßnahmen ergriffen werden können.
Auf der Website von Flyers Rights finden Sie weitere Informationen zu diesem Schriftsatz, darunter eine Zusammenfassung der Argumente.
Einleitung
FlyersRights begrüßt die gemeinsamen Bemühungen des US-Verkehrsministeriums und des Justizministeriums, den Wettbewerb in der Luftfahrtindustrie zu überprüfen. Eine umfassende Überprüfung der Luftfahrtindustrie hat seit dem Airline Deregulation Act von 1978 nicht mehr stattgefunden.
Nur eine einzige Behörde ist befugt, das illegale, unfaire und irreführende Verhalten der Fluggesellschaften zu überwachen.
Die vom Kongress bereitgestellten Mittel und die gesetzlichen Beschränkungen für Zwangsmaßnahmen reichen nicht aus, um Verbraucher und Wettbewerb zu schützen.
In den Jahrzehnten seit der Deregulierung haben die Fluggesellschaften immer wieder betont, dass den Interessen der Fluggäste am besten durch Marktwettbewerb und nicht durch Regulierung gedient sei. Zugleich haben sie jedoch den Wettbewerb konsolidiert und eingeschränkt, Marktzutrittsschranken errichtet und die Transparenz der Informationen verringert, die die Verbraucher für eine fundierte Entscheidung benötigen.
Wettbewerbswidriges Verhalten: Preisabsprachen und Kapazitätsdisziplin
In den Kartellrechtslehrbüchern finden sich zahlreiche Beispiele für Preisabsprachen bei Fluggesellschaften. Schon kurz nach der Deregulierung waren diese Preisabsprachen offenkundig und unkompliziert. Doch parallel zu den technologischen Innovationen wurden sie immer schwerer zu erkennen.
Zunächst riefen die CEOs der Fluggesellschaften andere CEOs an, um Preise und Routen gemeinsam festzulegen. Nachdem dies bestraft wurde, gingen die Fluggesellschaften dazu über, Preisinformationen auszutauschen und Preise über ein Unternehmen auszuhandeln, das einer Gruppe von Fluggesellschaften gehörte. In jüngerer Zeit hat die Koordination die Form von Preissignalen und „Kapazitätsdisziplin“ angenommen.
American Airlines und Southwest Airlines waren in eine Sammelklage verwickelt, in der ihnen vorgeworfen wurde, sich verschworen zu haben, um die Flugpreise zu erhöhen. Beide Fluggesellschaften einigten sich mit einem Vergleich, bestritten jedoch jegliches Fehlverhalten.
Auch Delta Air Lines und United Airlines stehen offenbar auf dem Prüfstand. In öffentlichen Telefonkonferenzen mit Aktionären signalisierten die Fluggesellschaften, sie wollten ihre „Kapazitätsdisziplin“ aufrechterhalten. Mit anderen Worten: Sie versuchten, die Produktion zu reduzieren, um die Preise zu erhöhen. Die Aufteilung der Flugpreise in eine Gebührenliste ermöglicht zudem eine bessere Preiskoordination.
In den letzten zehn Jahren haben mehrere Fluggesellschaften die Gepäckgebühren im Gleichschritt erhöht.
Allianzen und Joint Ventures
Zusätzlich zu konzertierten Aktionen, die in einer stark konzentrierten Branche leichter zu erreichen sind, sind die Fluggesellschaften Allianzen und Joint Ventures eingegangen, die die Branche noch weiter konzentrieren, da die Allianzmitglieder nicht mehr im Wettbewerb stehen.
American Airlines und JetBlue Airways waren fast drei Jahre lang Teil der Northeast Alliance, was es ihnen ermöglichte, Flüge zu koordinieren und Einnahmen zu bündeln. Delta, American und United sind neben großen ausländischen Fluggesellschaften und US-Fluggesellschaften wie Alaska Airlines und Hawaiian Airlines Mitglieder von drei Joint Ventures für internationale Reisen. JetBlue ist mit einzelnen Fluggesellschaften der drei Joint Ventures eine Allianzvereinbarung eingegangen, ohne jedoch formelles Mitglied der Allianz zu werden.
Nach Angaben des US-Justizministeriums kontrollieren diese drei Airline-Allianzen 82 Prozent des internationalen Flugreisemarktes zwischen den USA und der Europäischen Union.
Das Verkehrsministerium gewährt diesen Fluggesellschaften Kartellimmunität, obwohl Einwände erhoben werden, dass die Luftfahrtindustrie nach wie vor stark konzentriert sei. Für jeden unabhängigen Konkurrenten, der von einer transatlantischen Route mit vier Konkurrenten wegfällt, steigen die Preise um 7 %.
Das Justizministerium stellte außerdem fest, dass die Wettbewerbsvorteile dieser Airline-Allianzen nicht von der Kartellimmunität der Fluggesellschaften abhängen.
Gemeinsames Eigentum
Viele der zehn größten Aktionäre einer US-Fluggesellschaft sind gleichzeitig auch die zehn größten Aktionäre anderer US-Fluggesellschaften. Gemeinsame Eigentümerschaft verringert den Anreiz für eine Fluggesellschaft, aggressiver zu konkurrieren, ihre Preise zu senken oder in einen neuen Markt einzutreten. Dies führt zu höheren Preisen und einer geringeren Produktion in der Luftfahrtindustrie.
Kartellimmunität und internationale Airline-Allianzen, Economic Analysis Group, Justizministerium.
DISKUSSIONSPAPIER
Einer Studie von Azar zufolge erhöht die gemeinsame Eigentümerschaft von Fluggesellschaften „die Konzentration etwa so stark wie die Reduzierung von vier gleich großen auf zwei gleich große Fluggesellschaften“.
Azar schätzt, dass der gemeinsame Besitz einer durchschnittlichen Flugroute „mehr als zehnmal größer ist als der Schwellenwert, ab dem laut den Leitlinien der US-Kartellbehörden für horizontale Fusionen im Falle einer herkömmlichen Fusion ‚wahrscheinlich eine Stärkung der Marktmacht‘ besteht.“
Azar kommt zu dem Schluss, dass „Mitspracherecht, Anreize und Stimmabgabe – aber auch Nichtstun“ die Mechanismen sind, durch die Gemeineigentum den Wettbewerb schädigt.
Widerstand gegen die Transparenzverordnung
Ein wettbewerbsorientierter Markt erfordert informierte Verbraucher, die rationale Entscheidungen treffen können. Damit der Wettbewerb erfolgreich sein kann, müssen sich die Passagiere über eine ständig wachsende Zahl von Zusatzgebühren im Klaren sein, die je nach Strecke, Datum, einzelnen Passagieren und dem Datum oder Ort, an dem die Zusatzgebühr bezahlt wurde, variieren.
Am 17. April 2024 veröffentlichte das Verkehrsministerium eine endgültige Regelung, die Fluggesellschaften verpflichtet, wichtige Zusatzgebühren offenzulegen, wenn sie einem Verbraucher Tarif- und Flugplaninformationen zur Verfügung stellen. Zu diesen Zusatzgebühren gehören eine Gebühr für das erste aufgegebene Gepäckstück, eine Gebühr für das zweite aufgegebene Gepäckstück, eine Gebühr für Handgepäck, eine Umbuchungsgebühr und eine Stornierungsgebühr.
Allerdings reichten Airlines for America, American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines, JetBlue Airways, Alaska Airlines, Hawaiian Airlines, die International Air Transport Association und die National Air Carrier Association Klage ein, um diese Regelung für ungültig zu erklären.
Diese Regelung hätte den Wettbewerb gestärkt.
Wenn es nach den Fluggesellschaften ginge, würden sie die Vollpreis-Werberegel aufheben. Als die Regel einmal vorgeschlagen wurde, betrieben sie intensive Lobbyarbeit, um sie zu blockieren und
Damals wurde die Regelung vor Gericht angefochten, und heute stellt sie einen grundlegenden Schutz für Passagiere dar.
Gate-Exklusivität, Slot-Squatting und Flughafendominanz.
Etablierte Fluggesellschaften hemmen den Wettbewerb, indem sie potenziellen Konkurrenten Markteintrittsbarrieren auferlegen. Durch befestigte Drehkreuze und exklusive Gates machen es etablierte Fluggesellschaften finanziell und physisch unmöglich, an einem Drehkreuzflughafen zu konkurrieren.
Viele der größten Flughäfen, darunter Charlotte, Dallas, Philadelphia, Houston International, Washington Dulles, Atlanta, Detroit, Salt Lake City und Minneapolis, werden von einer einzigen US-Fluggesellschaft dominiert. Flüge von oder zu einem dieser Drehkreuze sind mit künstlich überhöhten Preisen verbunden.
Durch die Monopolisierung des Gate-Zugangs an einem Flughafen durch langfristige Verträge können etablierte Fluggesellschaften den Markteintritt neuer Fluggesellschaften verhindern. Viele dieser Gates bleiben ungenutzt, was den Passagieren und dem Wettbewerb schadet.
Wettbewerbsschädigende Auswirkungen des gemeinsamen Eigentums
Drei US-Flughäfen sind aufgrund ihrer Kapazität eingeschränkt und verfügen über ein von der FAA überwachtes Slotsystem.
Ziel des Slot-Systems war es, die Überfüllung zu verringern und gleichzeitig sicherzustellen, dass die Flughäfen so viele Passagiere wie möglich abfertigen konnten.
Entgegen dem Zweck des Systems und seiner Schädlichkeit für den Wettbewerb betreiben Fluggesellschaften „Slot-Squatting“, d. h. sie führen Flüge mit geringer Auslastung einzig und allein mit dem Ziel durch, zu verhindern, dass eine konkurrierende Fluggesellschaft diese Slots erhält.
Treueprogramme der Fluggesellschaften
Treueprämienprogramme stellen Markteintrittsbarrieren dar. Sie sind nicht nur mit Datenschutzbedenken, Gebühren für die Einlösung angesammelter Vorteile und Ablaufdaten verbunden, die oft ohne Vorankündigung bekannt gegeben werden, sondern führen auch dazu, dass Verbraucher mit höheren Preisen konfrontiert werden.
Lösungen
Zurück zu den Common Gates
In den USA können marktbeherrschende Fluggesellschaften durch lukrative langfristige Pachtverträge mit dem Flughafen einen großen Anteil der Gates kontrollieren. Diese Kontrolle verdrängt Konkurrenten und hält potenzielle Konkurrenten davon ab, in den Markt einzutreten. Exklusive Gate-Pachtverträge sind überwiegend eine neue amerikanische Erfindung. Exklusive Gate-Pachtverträge sollten als wettbewerbswidrige Praktiken definiert werden, wenn sie Konkurrenten ausschalten und potenzielle Konkurrenten blockieren.
Entschädigung bei Flugverspätung und Gegenseitigkeit/Interline-Regeln
Das Verkehrsministerium sollte eine Regelung zur Entschädigung bei Flugverspätungen sowie eine Gegenseitigkeitsregel erlassen, um pünktliche Leistungen bei Problemen, die innerhalb der Kontrolle des Luftfahrtunternehmens liegen, zu fördern.
Amerikanische Passagiere erleiden Schaden, wenn eine Fluggesellschaft eine Flugverspätung, -annullierung oder -unterbrechung verursacht. US-Fluggesellschaften sind mit der Entschädigung bei Verspätungen vertraut, da EU-Vorschriften und das Montrealer Übereinkommen eine Entschädigung bei Verspätungen auf internationalen Flügen vorschreiben.
