Laut Analysten der Luftfahrtindustrie wird die weltweite Verkehrsflugzeugflotte in den nächsten 10 Jahren jährlich um 3.3 % von 29,000 auf 42,000 wachsen, ungeachtet der anhaltenden geopolitischen und Lieferkettenherausforderungen, die sich auf die Produktionsraten der Originalgerätehersteller (OEM) auswirken.
Der unabhängige Prognosebericht für Verkehrsflugzeuge und Triebwerksflotten 2023–2033 kommt zu dem Schluss, dass eine ungleichmäßige Erholung der Luftfahrt dazu führen wird, dass sich OEMs weitgehend auf die Bewältigung kurzfristiger Probleme in der Lieferkette und die Fortsetzung von Forschung und Entwicklung konzentrieren, aber kurzfristig keine großen neuen Programme starten werden.
Da der Markt Druck auf die Branche ausübt, bei der Erreichung ihrer Nachhaltigkeitsziele weitere Fortschritte zu machen, werden die OEMs die Technologieentwicklung und Weiterentwicklung fortsetzen, um mittelfristig neue Flugzeugprogramme auf den Markt zu bringen.
Obwohl die Erholung des Luftverkehrs bereits in vollem Gange ist, bleibt sie in mehrfacher Hinsicht unausgewogen.
Zwar wird prognostiziert, dass der Flugverkehr im Jahr 2024 wieder das Niveau vor der Pandemie erreichen wird, diese Erholung wird jedoch je nach Region unterschiedlich ausfallen, wobei der asiatisch-pazifische Raum erst Anfang 2019 wieder das Niveau von 2025 erreichen wird.
Dies wird dadurch untermauert, dass sich Freizeitreisen nach der Covid-Pandemie schneller erholen als Geschäftsreisen, es jedoch zu keinen langfristigen strukturellen Veränderungen bei der Nachfrage nach Geschäftsreisen kommt.
OEMs, die von Fachkräftemangel, Teilemangel und Produktionsverzögerungen betroffen sind, haben Schwierigkeiten, die Produktion schnell genug hochzufahren, um die kurzfristige Nachfrage nach neuen Flugzeugen zu decken.
Während Nachhaltigkeit nach der Pandemie zu einem immer wichtigeren Schwerpunkt geworden ist, wird erwartet, dass vor 777 außer der 220X und dem potenziellen A500-2030-Derivat keine neuen Designs der Clean-Sheet-Flugzeugfamilie in Dienst gestellt werden.
Angesichts der erheblichen Rückstände bei den Flugzeugbestellungen für in Produktion befindliche Flugzeugtypen wird der unmittelbare Fokus für Flugzeughersteller wie Airbus und Boeing stattdessen auf betrieblichen Verbesserungen liegen, die darauf abzielen, die Produktionsraten zu erhöhen, um die aktuelle Nachfrage zu decken, sowie auf einige zusätzliche Familienderivate.
Darüber hinaus könnten saubere Flugzeuge mit Triebwerken neuer Technologie zwar eine Reduzierung der CO10-Emissionen um 15–XNUMX % bewirken, dies allein würde jedoch immer noch weit hinter den aktuellen Nachhaltigkeitsambitionen zurückbleiben, was die Diskussion auf nachhaltigen Flugtreibstoff (SAF) verlagert hat, der integriert werden kann kurzfristig in bestehende Flugzeuge integriert werden.
Elektro- und Wasserstoffantriebssysteme werden ab 2030 erste Auswirkungen auf die Flugzeugtypen mit geringerer Sitzplatzzahl haben und schließlich mit zunehmender Technologiereife in größere Flugzeuge integriert werden, voraussichtlich Mitte bis Ende der 2030er Jahre und darüber hinaus.
