Die International Air Transport Association (IATA) veröffentlichte am Dienstag eine optimistische Langzeitprognose für die Luftfahrt. Demnach wird sich die weltweite Passagiernachfrage bis 2050 mehr als verdoppeln. Im mittleren Szenario der IATA steigt das Passagieraufkommen von 9 Billionen im Jahr 2024 auf 20.8 Billionen bis Mitte des Jahrhunderts, was einer durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate von 3.1 % entspricht. Selbst im Szenario mit dem geringsten Wachstum werden bis 2050 noch 19.5 Billionen Passagierkilometer erwartet.
Auf dem Papier ist die Botschaft eindeutig: Die langfristige Nachfrage nach Luftfahrt bleibt bestehen. Die IATA argumentiert, dass Bevölkerungswachstum, steigende Einkommen, Marktzugang und Infrastrukturinvestitionen – insbesondere im asiatisch-pazifischen Raum und in Afrika – das Wachstum der Branche über Jahrzehnte sichern werden. Ihr Modell legt zudem nahe, dass die Luftfahrt nach der Pandemie zwar nie wieder vollständig an den alten, mit dem BIP korrelierten Trend anknüpfen wird, der Sektor aber dennoch genügend Dynamik besitzt, um weiterhin substanziell zu wachsen.
Doch der Zeitpunkt der Veröffentlichung könnte kaum ungünstiger sein.
Der Optimismus der IATA kommt inmitten eines neuen Energieschocks. Laut ihrem eigenen Jet Fuel Price Monitor stieg der weltweite Durchschnittspreis für Kerosin im Wochenvergleich um 11.2 % auf 175 US-Dollar pro Barrel. Gleichzeitig berichten Reuters und andere Medien, dass der Preis für Brent-Rohöl die Marke von 100 US-Dollar pro Barrel überschritten hat, da der Konflikt im Nahen Osten die Exporte beeinträchtigt und die an die Versorgungsrouten am Golf angebundene Energieinfrastruktur bedroht.
Das ist für die Luftfahrt von enormer Bedeutung, da Treibstoff nach wie vor einer der größten Kostenfaktoren der Branche ist. Die IATA prognostizierte in ihrem Branchenausblick vom Dezember 2025, dass Treibstoff im Jahr 2026 voraussichtlich 25.7 % der Betriebskosten der Fluggesellschaften ausmachen würde – noch vor der jüngsten Eskalation im Nahen Osten. Sie rechnete zudem in diesem Jahr mit zusätzlichen Kosten von 4.5 Milliarden US-Dollar für nachhaltigen Flugtreibstoff, zusätzlich zu den Ausgaben für konventionellen Treibstoff.
Das unmittelbare Problem ist nicht nur der steigende Ölpreis. Es ist die Konzentration des Risikos. Laut der Internationalen Energieagentur (IEA) werden im Jahr 2025 täglich rund 20 Millionen Barrel Rohöl und Ölprodukte durch die Straße von Hormus transportiert – das entspricht etwa einem Viertel des weltweiten Seehandels mit Öl. Katar und die Vereinigten Arabischen Emirate (VAE) wickeln zusammen rund 19 % der globalen LNG-Exporte über denselben Engpass ab. Anders ausgedrückt: Die Region, die derzeit unter dem größten geopolitischen Druck steht, ist gleichzeitig eine der wichtigsten Transportadern für Flugkraftstoff und den gesamten Energiemarkt.
Das wirft eine unangenehme Frage hinsichtlich der langfristigen Prognose der IATA auf: Ist die Bandbreite zu eng gefasst für eine Welt, die immer unübersichtlicher wird?
Der Bericht des Verbandes selbst liefert Hinweise. Demnach werden die drei Szenarien durch langfristiges Wirtschaftswachstum, Bevölkerungsentwicklung, Kerosinpreisentwicklung, Energiewende und Flughafenausbau bestimmt. Die Differenz zwischen dem optimistischsten und dem pessimistischsten Szenario ist jedoch relativ gering – 21.9 Billionen RPK gegenüber 19.5 Billionen im Jahr 2050 –, was vor allem daran liegt, dass die zugrunde liegenden BIP-Annahmen (Kaufkraftparität) selbst in einem engen Bereich liegen.
Noch bemerkenswerter ist, dass die IATA angibt, im Szenario mit geringem Wachstum gehe man davon aus, dass der Preistrend für konventionelles Flugbenzin dem in den Szenarien mit hohem und mittlerem Wachstum entspricht, wobei der Abwärtsdruck hauptsächlich von einem teureren SAF-Pfad ausgehe. Der Einfachheit halber werden in den Szenarien mit mittlerem und geringem Wachstum dieselben SAF-Mengenabschätzungen verwendet; lediglich die SAF-Preisentwicklung wird angepasst.
Diese Modellwahl ist im langfristigen Kontext vertretbar, unterschätzt aber möglicherweise die realen Auswirkungen wiederholter geopolitischer Treibstoffkrisen. Die aktuelle Krise verdeutlicht, dass der Treibstoffverbrauch in der Luftfahrt nicht gleichmäßig und linear verläuft. Sie ist einem Markt unterworfen, der von Kriegen, Sanktionen, Raffinerieausfällen, Unsicherheit im Schiffsverkehr und sprunghaften Anstiegen der Crack-Spreads geprägt ist. Sollten diese Störungen häufiger auftreten, geht es nicht nur um höhere Treibstoffkosten. Vielmehr geht es um die langfristigen Auswirkungen dieser Kosten auf Flugpreise, Gewinnmargen der Fluggesellschaften, die Rentabilität von Flugrouten und das Konsumverhalten.
Der Bericht birgt auch eine regionale Ironie. Die IATA identifiziert Asien-Pazifik, Afrika und den Nahen Osten als wichtige Wachstumsmotoren der Zukunft, wobei der Nahe Osten weiterhin als drittschnellst wachsender regionaler Markt prognostiziert wird. Gleichzeitig birgt die Region jedoch auch einige der größten Abwärtsrisiken für das Treibstoffsystem, von dem die Luftfahrt abhängt. Die IATA merkt an, dass ihr Nachfragemodell tendenziell ein geringeres Wachstum im Nahen Osten ausweist als Modelle für den Transferverkehr, da es auf den RPK (Return on Traffic) zwischen Ursprungs- und Zielflughafen und nicht auf der Anbindung an Drehkreuze basiert. Dennoch bleibt die Region sowohl als Nachfragemotor als auch als Risikofaktor von zentraler Bedeutung.
Das alles bedeutet nicht, dass die Prognose der IATA falsch ist. Die langfristige Nachfrage im Luftverkehr hat sich wiederholt als stabil erwiesen, und die Geschichte zeigt, dass Menschen tendenziell weiterhin fliegen, sobald ihre Einkommen steigen und sich die Anbindung verbessert. Die aktualisierten Langzeitszenarien der OECD deuten weiterhin auf eine Verlangsamung des Trendwachstums des BIP bis 2060 hin, nicht auf einen Einbruch, was die grundsätzliche Annahme eines weiteren Ausbaus des Luftverkehrs stützt.
Der neue Bericht eignet sich jedoch möglicherweise besser als Planungsgrundlage denn als Stresstest.
Der Markt beobachtet derzeit, dass „Treibstoffpreisentwicklungen“ nicht als zweitrangiger Faktor behandelt werden können. Innerhalb weniger Tage ist der Kerosinpreis in die Höhe geschnellt, der Ölpreis hat die 100-Dollar-Marke überschritten, und die Schifffahrtssicherheit durch Hormuz ist von einer hypothetischen zu einer realen Variable geworden. Wenn ein Viertel des weltweiten Seehandels mit Öl und fast ein Fünftel der LNG-Exporte durch einen gefährdeten Korridor verlaufen, ist das Risiko für die Luftfahrt nicht abstrakt.
Die eigentliche Botschaft hinter der IATA-Veröffentlichung könnte also folgende sein: Die Nachfrage nach Flugreisen dürfte langfristig weiterhin stark wachsen, doch der Weg bis 2050 erscheint volatiler als die Schlagzeilen vermuten lassen. Die Luftfahrt könnte sich noch verdoppeln. Die schwierigere Frage ist jedoch, ob die Branche, die Regierungen und die Energieversorger auf eine Zukunft vorbereitet sind, in der die Treibstoffprognosen aufgrund der Ereignisse am Golf alle paar Jahre neu bewertet werden müssen.
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