Fluggesellschaften warnen vor wachsender Bedrohung der globalen Vernetzung, da Einnahmen in Höhe von 1.2 Milliarden US-Dollar weiterhin blockiert sind

Fluggesellschaften weltweit stoßen auf ein immer bekannteres Problem: Sie können Tickets verkaufen, Flugzeuge füllen und lokale Steuern zahlen – aber sie können ihr Geld nicht wieder herausbekommen.

Stand Ende Oktober halten die Regierungen schätzungsweise … zurück. 1.2 Milliarden US-Dollar an Airline-EinnahmenLaut der International Air Transport Association (IATA) handelt es sich dabei um Gelder, die Fluggesellschaften mit Ticket- und Frachtverkäufen verdient haben, aber aufgrund von Kapitalverkehrskontrollen, Devisenknappheit oder langsamen, intransparenten Genehmigungsverfahren nicht in US-Dollar transferieren können.

Das Problem ist stark konzentriert. 93 Prozent aller blockierten Gelder stecken in Afrika und dem Nahen Osten fest., eine Region, in der die Flugverbindungen bereits jetzt fragil sind und viele Volkswirtschaften auf die Luftfahrt angewiesen sind, um Touristen, Arbeitskräfte, Medikamente und Güter zu transportieren.

Allein zehn Länder machen fast alle aus. 1.08 Milliarden Dollar der Gesamtsumme:

• Algerien – 307 Millionen US-Dollar
• XAF-Zone (Kamerun, Zentralafrikanische Republik, Tschad, Republik Kongo, Äquatorialguinea, Gabun) – 179 Millionen US-Dollar
• Libanon – 138 Millionen US-Dollar
• Mosambik – 91 Millionen US-Dollar
• Angola – 81 Millionen US-Dollar
• Eritrea – 78 Millionen US-Dollar
• Simbabwe – 67 Millionen US-Dollar
• Äthiopien – 54 Millionen US-Dollar
• Pakistan – 54 Millionen US-Dollar
• Bangladesch – 32 Millionen US-Dollar

Algerien steht laut IATA erstmals an der Spitze der Liste, nachdem eine zusätzliche Genehmigungsebene des Handelsministeriums den ohnehin schon umständlichen Prozess zum Stillstand gebracht hat. In der Sechs-Länder-Zone des XAF-Francs hat eine leichte Reduzierung des Bearbeitungsstaus die Beschwerden der Fluggesellschaften über ein dreistufiges Validierungsverfahren der Zentralbank, das sich über Monate hinziehen kann, kaum gemildert.IATA)

„Fluggesellschaften benötigen einen verlässlichen Zugriff auf ihre Einnahmen in US-Dollar, um ihren Betrieb aufrechtzuerhalten, ihre Rechnungen zu begleichen und die lebenswichtigen Flugverbindungen zu sichern“, erklärte Willie Walsh, Generaldirektor der IATA, in einer Stellungnahme. Er warf Regierungen vor, Verpflichtungen aus bilateralen Luftverkehrsabkommen zu brechen, die die „ungehinderte Rückführung“ von Airline-Einnahmen garantieren.

Betrug der nigerianischen Regierung veranlasst Emirates Airline zu reagieren

Wenn das Geld ausbleibt, werden auch die Flüge eingestellt.

Auf dem Papier sehen „gesperrte Gelder“ wie ein Bilanzproblem aus. In der Praxis entwickeln sie sich schnell zu einem Routen- und Verbindungsproblem.

Fluggesellschaften, die mit monatelangen Verzögerungen oder der gänzlichen Weigerung, Gelder zurückzuführen, konfrontiert sind, haben nur begrenzte Reaktionsmöglichkeiten: Frequenzen reduzieren, Flugzeuggröße verringern, Flugpreise erhöhen oder ganz aussteigen. Afrikanische Fluggesellschaften und regionale Regulierungsbehörden warnen seit Jahren davor, dass unzugängliche Einnahmen zu solchen Entscheidungen zwingen.

Der afrikanische Fluglinienverband (AFRAA) hat Fälle dokumentiert, in denen Fluggesellschaften reduzierte oder eingestellte Dienstleistungen für Länder mit hohen ZahlungsrückständenEr erklärte, dass blockierte Gelder den Cashflow „erheblich“ belasten und die wirtschaftliche Tragfähigkeit von Strecken „gefährden“ können.

Auch die Regulierungsbehörden in der Golfregion und in Afrika haben auf die eingefrorenen Einnahmen als Bedrohung für die Erholung des Tourismus und der Geschäftsreisen nach der Pandemie hingewiesen und davor gewarnt, dass Über 1.5 Milliarden Dollar an historisch blockierten Geldern haben die Erholung des Flugverkehrs verlangsamt. in Schlüsselmärkten.

Die Folgewirkungen reichen weit über die Bilanzen der Fluggesellschaften hinaus:

• Dünnere StreckennetzeWenn eine Fluggesellschaft Flugzeuge aus dem Verkehr zieht oder die wöchentlichen Flugfrequenzen reduziert, verlieren kleinere Städte direkte Verbindungen zu globalen Drehkreuzen, und Reisende müssen sich auf längere Reiserouten mit mehreren Zwischenstopps verlassen – sofern sie überhaupt reisen können.
• Höhere TicketpreiseDa immer weniger Konkurrenten bereit sind, ihr Kapital zu riskieren, können die verbleibenden Fluggesellschaften die Preise erhöhen, was das Fliegen für viele Menschen in Regionen mit niedrigem Einkommen und großen Entfernungen unerschwinglich macht.
• FrachtengpässeWeniger Flüge und kleinere Flugzeuge bedeuten auch weniger Frachtraumkapazität für hochwertige Güter – von Arzneimitteln und E-Commerce-Sendungen bis hin zu temperaturempfindlichen Lebensmitteln. Das kann zu Preiserhöhungen oder Lieferverzögerungen führen.
• InvestitionskühleGlobale Fluggesellschaften überlegen es sich zweimal, ob sie neue Strecken eröffnen oder Flugzeuge in Märkten stationieren, in denen ihre Einnahmen in einem regulatorischen Dschungel verschwinden könnten. Das bremst langfristige Investitionen in Hangars, Wartungseinrichtungen und Ausbildungsakademien.

Für fragile oder Binnenländer steht besonders viel auf dem Spiel. Eine zuverlässige Flugverbindung kann darüber entscheiden, ob hochwertige Exportgüter – wie Schnittblumen, Obst und Präzisionsteile – rechtzeitig auf den Märkten ankommen oder in den Lagern verderben. Vom Tourismus abhängige Staaten riskieren, bei Flugausfällen ihre Besucher vollständig zu verlieren.

„Politische und wirtschaftliche Instabilität sind die Hauptursachen für Währungsbeschränkungen in ganz Afrika und im Nahen Osten“, sagte Walsh und argumentierte, dass Regierungen die Luftfahrt als Wirtschaftsmotor und nicht als leichtes Ziel betrachten sollten, wenn Dollar knapp werden.

Ein Problem, das nicht verschwinden will

Die neuesten Zahlen zeigen nur eine geringfügige Verbesserung – eine Reduzierung um 100 Millionen Dollar seit April – und folgen jahrelangen Warnungen. Ende 2024 schätzte die IATA, dass 1.7 Milliarden Dollar Weltweit steckten Gelder der Fluggesellschaften fest, wobei afrikanische Länder etwa 60 Prozent des Gesamtbetrags hielten.

Trotz einiger Erfolgsgeschichten – insbesondere Nigeria, das einen Rückstand weitgehend aufgeholt hat, der es einst zum weltweit größten Übeltäter machte – Das Muster ist hartnäckigLänder, die mit erschöpften Devisenreserven, hohen Auslandsschulden oder Rohstoffpreisschocks zu kämpfen haben, greifen oft dazu, den Dollarzugang für den privaten Sektor, einschließlich der Fluggesellschaften, einzuschränken.

Ist die fehlende USAID-Hilfe Teil der Geschichte?

Die Krise der blockierten Gelder findet vor dem Hintergrund eines tiefgreifenden Wandels in der internationalen Entwicklungshilfelandschaft statt.

Seit Januar, die TDie Rumpfregierung hat Die überwiegende Mehrheit der von der US-Behörde für internationale Entwicklung (USAID) durchgeführten Programme wurde eingefroren oder beendet., Damit wird eine Institution faktisch zerschlagen, die jahrzehntelang der weltweit größte Geber bilateraler Entwicklungshilfe war. US-Außenminister Marco Rubio erklärte, dass etwa 83 Prozent der USAID-Programme wurden eingestellt., ein Schritt, der nach Einschätzung von Beobachtern eine 60 Milliarden Dollar globale Finanzierungslücke.

Analysen von Denkfabriken und afrikanischen Forschungsinstituten deuten darauf hin, dass die Kürzungen treiben Millionen von Afrikanern in extreme Armutund traf Länder wie Äthiopien, die Demokratische Republik Kongo, Kenia und Südafrika besonders hart.

Humanitäre Organisationen berichten, dass Nahrungsmittelhilfe in Lagerhäusern verrottet und UN-Büros in Südafrika regionale Zentren schließen, weil die Gelder ausgehen.

Gibt es also eine direkte Verbindung zwischen dem/der/dem ... Verschwinden der US-Hilfe und der Anstieg blockierter Airline-Gelder?

Bislang gibt es keine eindeutigen Beweise dafür, dass das Fehlen von USAID-Hilfe direkt dazu führt, dass Regierungen Einnahmen von Fluggesellschaften einbehalten.

• Die eigenen Erklärungen der IATA für blockierte Gelder deuten in erster Linie darauf hin, dass inländische Devisenknappheit, Kapitalverkehrskontrollen und administrative Engpässenicht auf Veränderungen bei den ausländischen Hilfszahlungen zurückzuführen sind.
• Das Problem der blockierten Airline-Gelder besteht schon Jahre vor den Kürzungen der USAID; große Summen waren bereits lange vor 2024 in Ländern wie Nigeria, Algerien, Pakistan und Bangladesch blockiert.

Dennoch ist es wahrscheinlich, dass die beiden Phänomene zusammenhängen. verbunden durch das breitere makroökonomische Bild:

• Multilaterale Institutionen und Ratingagenturen stellen fest, dass Plötzliche Aussetzungen von Hilfszahlungen können den Druck auf die Staatsfinanzen und die Zahlungsbilanz verschärfen. für einkommensschwache Länder, insbesondere solche, die auf Zuschüsse und zinsgünstige Finanzierungen für Gesundheit, Bildung und Infrastruktur angewiesen waren.
• Angesichts steigender Schuldendienstkosten, sinkender Exporterlöse und geringerer Zuflüsse aus zinsgünstigen Mitteln könnten sich Regierungen gezwungen sehen, Die knappen Dollars rationierenund priorisiert dabei wichtige Importe wie Treibstoff, Lebensmittel und Medikamente gegenüber der Rückführung von Unternehmensgewinnen – einschließlich derer von Fluggesellschaften.

Mit anderen Worten, Das Fehlen von USAID-Geldern ist wahrscheinlich ein weiterer Stressfaktor in einem überfüllten Feld.nicht der Hauptgrund. Dieselben fiskalischen und externen Schocks, die Länder anfällig für Kürzungen der Entwicklungshilfe machen – schwache Steuerbasis, hohe Verschuldung, Abhängigkeit von Rohstoffexporten – erhöhen auch die Wahrscheinlichkeit, dass sie Devisenabflüsse generell stärker eindämmen.

Was in den öffentlichen Aufzeichnungen bisher fehlt, ist jegliche explizite Verknüpfung Von Regierungen oder Zentralbanken: Kein Finanzministerium hat bisher erklärt, es blockiere Gelder für Fluggesellschaften, weil die USAID-Initiative eingestellt wurde. Die Mechanismen sind indirekt und wirken über Budgets, Reserven und politische Einflussfaktoren anstatt durch konkrete Einzelposten.

Fluggesellschaften wollen, dass Verträge auch das bedeuten, was sie sagen.

Für die IATA und ihre Mitgliedsfluggesellschaften ist die Rechtsfrage einfach: Bilaterale Luftverkehrsabkommen und Investitionsverträge versprechen einen freien Geldtransfer. Wenn Zentralbanken Genehmigungen verweigern oder verzögern, argumentieren die Fluggesellschaften, werden diese Verpflichtungen gebrochen.

Der Verband fordert die Regierungen in Algerien, der XAF-Zone und anderen Hochrisikomärkten nachdrücklich auf:

• Genehmigungsverfahren vereinfachen und standardisieren für Rückführungsanträge
• Klare Zeitpläne einhalten zum Bearbeiten
• Fluggesellschaften bei der Devisenverteilung priorisieren, angesichts ihrer Rolle im Handel, Tourismus und bei Geldüberweisungen.

Die Luftfahrtbehörden Afrikas und des Nahen Ostens stehen ihrerseits vor einem schwierigen Balanceakt: Sie müssen ihre begrenzten Devisenreserven verteidigen und gleichzeitig die Flugverbindungen erhalten, die das Wirtschaftswachstum stützen.

Zur Zeit, Blockierte Gelder bleiben ein Bremsklotz für die Erholung der globalen Luftfahrt und stellen insbesondere eine Bedrohung für die ohnehin schon dünnen Verbindungen in Afrika und Teilen des Nahen Ostens dar. Ob das durch den Wegfall der USAID entstandene Vakuum diese Herausforderung erschwert oder nicht, die Fluggesellschaften sagen, die Lösung liege immer noch in den Händen der nationalen Regierungen und ihrer Zentralbanken – und darin, ob sie Flugzeuge als Teil des Problems oder als Teil des Auswegs betrachten.