SINGAPUR - Es ist ein Zeichen für die sich ändernden Luftfahrtzeiten, dass Singapurs Billigflieger Tiger Airways, als die hochfliegende Premium-Fluggesellschaft Japan Airlines (JAL) im vergangenen Monat Insolvenz anmeldete, ihre Aktien an die Öffentlichkeit verkaufte, um die Nachfrage nach Aktien zu decken 21-mal an der Börse der Stadt überzeichnet.
Die steigenden Treibstoffkosten, die sinkende Nachfrage nach Reisen angesichts des globalen Wirtschaftsabschwungs und die H1N1-Grippekrise im letzten Jahr haben sich gegen die Full-Service-Carrier (FSCs) der Region verschworen und viele dazu veranlasst, Strecken zu kürzen und Personal abzubauen - oder im Fall von JAL - unter dem Gewicht schwerer Schulden abstürzen und brennen.
Obwohl JAL ein extremer Fall war, war es unter Asiens Premium-Carriern nicht allein, im globalen Finanzabschwung zu kämpfen. Singapore Airlines (SIA), die nach Marktwert größte Fluggesellschaft der Welt, reduzierte im vergangenen Jahr ihre Kapazität um 11%, verzögerte die Auslieferung von acht neuen Airbus-Flugzeugen, senkte die Gehälter und Arbeitszeiten der Mitarbeiter - und verursachte immer noch Verluste in Höhe von 428 Mio. S $ (304 US $) Millionen) in den ersten sechs Monaten des Geschäftsjahres, was den ersten aufeinanderfolgenden vierteljährlichen Verlust darstellt, den der Top-Carrier seit mehr als sieben Jahren erlitten hat.
Thai Airways erlitt auch schwere Verluste aufgrund geringerer Passagierzahlen und Missmanagement auf höchster Ebene, was Bedenken aufkommen ließ, dass die einst stolze nationale Fluggesellschaft den Weg des bankrotten JAL gehen könnte, ohne ihre Geschäftstätigkeit grundlegend zu überarbeiten. Der indonesische Garuda war im vergangenen Jahr aufgrund einer rückläufigen finanziellen Leistung gezwungen, seine Pläne zur Notierung an der Börse aufzuschieben.
Vor diesem düsteren Hintergrund haben die Billigfluggesellschaften Asiens die globale Wirtschaftskrise als einmalige Gelegenheit genutzt, um Marktanteile zu gewinnen und ihre Position gegenüber Premium-Fluggesellschaften zu festigen. Dieser positive Ausblick wurde auf einer Branchenkonferenz in diesem Monat in Singapur deutlich, auf der mehrere leitende Angestellte des LCC von Rekordgewinnen, ehrgeizigen Expansionsplänen und potenziellen Börsennotierungen sprachen.
Laut dem Center for Asia Pacific Aviation machten LCCs im vergangenen Jahr 15.7% des asiatischen Luftverkehrsmarktes aus, oder knapp jeder sechste in der Region verkaufte Sitzplatz. Dies war ein Anstieg von etwas mehr als 14% im Jahr 2008 und setzt den Aufwärtstrend von lediglich 1.1% im Jahr 2001 fort. Diese Marktgewinne gingen laut Analysten auf direkte Kosten der Premium-Fluggesellschaften der Region.
LCCs haben mehr getan, als die zugrunde liegende Wirtschaft der Branche zu verändern. Sie haben schneller auf veränderte Verbraucherpräferenzen und -trends reagiert. Als der weltweite Abschwung 2008 eintraf, reduzierten asiatische Reisende ihre Luxus-Sitze erheblich und suchten zunehmend nach den niedrigsten Tarifen.
Premium-Fluggesellschaften, von denen viele mit starren Fixkostenstrukturen und hohen Schulden belastet waren, reagierten nur langsam auf die Verlagerung und verloren infolgedessen gegen flinkere LCC-Konkurrenten. Dies liegt zum Teil daran, dass LCCs mit unterschiedlichen wirtschaftlichen und finanziellen Annahmen arbeiten.
Tony Davies, Chief Executive Officer von Singapurs kürzlich börsennotiertem Tiger Airways, sagt, seine Fluggesellschaft sei in die strategischen Fußstapfen des US-amerikanischen Hypermarkt-Einzelhändlers Walmart getreten: "[LCCs] sind im Wesentlichen Einzelhändler", sagte er. "Unser Geschäft ist es, Sitze zu verkaufen."
Wie viele regionale LCCs hat Tiger Airways die Kosten durch den Wegfall von Schnickschnack, einschließlich Mahlzeiten an Bord und Ticketschaltern vor Ort, gesenkt. LCCs haben traditionell Strecken von vier oder weniger Stunden geflogen, so dass sie dieselbe Flugbesatzung für Rückflüge am selben Tag verwenden können. Dies hat es LCCs ermöglicht, weniger Personal einzustellen und die erheblichen Kosten für Übernachtungen für Besatzungsmitglieder zu vermeiden.
Die meisten LCCs unterhalten auch vergleichsweise stromlinienförmige Flotten, wobei die meisten einen einzigen, kraftstoffsparenden Jet-Typ wie den Airbus 320 oder die Boeing 787 einsetzen. Dadurch können sie Wartungs-, Ersatzteil- und Schulungskosten sparen. Wenn diese Kosten gesenkt werden, können LCCs wesentlich niedrigere Tarife als Premium-Fluggesellschaften verlangen, ohne Verluste zu verursachen, insbesondere in einem Krisenumfeld.
LCCs haben auch kreative Wege gefunden, um nicht mit Tickets verbundene Einnahmen zu erzielen. Bestimmte LCCs, die in ihren Bilanzen als „Nebeneinnahmen“ bekannt sind, haben von der Entflechtung von Produkten und Dienstleistungen profitiert, mit denen Passagiere auswählen und bezahlen können, was sie wollen. Lim Kim Hai, Vorstandsvorsitzender der australischen Billigfluggesellschaft Regional Express, bezeichnet den Entflechtungsprozess als „Gewinn ohne Schmerzen“.
Sie können einfach abgeholt werden, indem das Fünffache der Kosten für eine optionale Mahlzeit an Bord berechnet wird, oder durch ausgefeiltere Beziehungen zu Versicherungsunternehmen, die es LCCs ermöglichen, jedes Mal, wenn ein Passagier eine Reiseversicherung mit seinem Ticket abschließt, eine Gebühr zu erheben.
Der LCC-Pionier AirAsia hat kürzlich eine spezielle Finanzdienstleistungs- und Loyalitätsabteilung eingerichtet, um das Potenzial der Zusammenarbeit mit Banken und Hotels auszuschöpfen und gemeinsam ausgestellte Kreditkarten, spezielle Hotelzimmerpreise und andere reisebezogene Dienstleistungen anzubieten. "Auf diese Weise verdienen wir unsere Einnahmen und fördern die Loyalität unserer Flyer", sagte Johan Aris Ibrahim, Abteilungsleiter von AirAsia.
Neue Luftgrenzen
Die International Air Transport Association (IATA), ein Branchenverband, sagte auf der jüngsten Luftfahrtkonferenz in Singapur, dass die Region Asien-Pazifik Nordamerika mit 647 Millionen Passagieren im Jahr 2009 als weltweit größten Flugreisemarkt überholt habe. Das war nur geringfügig mehr als die 638 Millionen Menschen, die letztes Jahr in Nordamerika auf kommerziellen Flügen geflogen sind.
Asiens größter Markt ist China, aber auch die südostasiatische Region hat mit ihrem kombinierten Markt von mehr als 600 Millionen Menschen ein großes Potenzial. Branchenanalysten stellen fest, dass ein großer Prozentsatz der Bevölkerung der Region noch nicht mit einem Flugzeug gereist ist und sich zu aktuellen Preisen wahrscheinlich nie einen Sitz bei einer Full-Service-Fluggesellschaft leisten kann.
Dies ist das gleiche unterversorgte Marktsegment, von dem Führungskräfte von LCC behaupten, dass es ein massives Wachstumspotenzial hat, insbesondere wenn das Pro-Kopf-Einkommen der Region wie prognostiziert steigt. Als Malaysias AirAsia 2001 Pionierarbeit für regionale Budgetreisen leistete, waren nur 6% der Malaysier in einem Flugzeug geflogen. Unter dem Marketing-Slogan „Jetzt kann jeder fliegen“ hat die Billigfluggesellschaft häufig Ticketpreise angeboten, die unter denen einiger Busfahrpreise liegen.
"Die LCCs haben sicherlich die Art und Weise verändert, wie Menschen reisen", sagte Kris Lim, stellvertretender Direktor des strategischen Nachrichtenzentrums der Pacific Asia Travel Association in Bangkok. "Sie ermöglichen mehr jungen Menschen mit begrenztem Reisebudget oder einfach weniger wohlhabenden Menschen, die es sich nicht leisten können, für Full-Service-Fluggesellschaften zu bezahlen, das Reisen."
Die jüngste Deregulierung des südostasiatischen Himmels hat die Branche nach Jahrzehnten monopolistischer Absprachen zwischen nationalen Flaggenträgern für einen echten Preiswettbewerb geöffnet. Die Strecke Malaysia-Singapur beispielsweise wurde erst kürzlich für den Wettbewerb freigegeben, nachdem SIA und Malaysia Airlines die Strecke über 35 Jahre lang dominiert hatten.
Duopolistisches Verhalten führte zu einer der teuersten Strecken der Welt für einen 55-minütigen Flug mit Ticketpreisen von routinemäßig über 400 US-Dollar. LCCs bieten jetzt Tarife für ein Viertel dieses Betrags und mit viel höherer Häufigkeit an. AirAsia fliegt ungefähr neun Mal pro Tag zwischen Kuala Lumpur und Singapur.
Eine weitere Marktliberalisierung ist auf dem Weg durch das sogenannte Open Sky-Abkommen in Südostasien, das bis 2015 in Kraft treten wird und voraussichtlich den LCCs der Region zugute kommen wird. Das Abkommen ermöglicht regionalen Luftfahrtunternehmen unbegrenzte Flüge zu allen 10 Mitgliedern der Vereinigung Südostasiatischer Nationen (ASEAN) und verspricht, den intraregionalen Tourismus, Handel und die Investitionen zwischen den Mitgliedsländern Brunei, Kambodscha, Indonesien, Laos, Malaysia, Myanmar zu fördern , die Philippinen, Singapur, Thailand und Vietnam.
Während die Umsetzung des Abkommens zweifellos auf protektionistische Murren stoßen wird, glauben Branchenanalysten, dass der Trend zur Deregulierung gut auf dem richtigen Weg ist. Der Verkehrsminister von Singapur, Raymond Lim, forderte diesen Monat gleiche Wettbewerbsbedingungen für die Fluggesellschaften der Region. "Ein liberalisiertes Regime würde auch zu insgesamt besseren Aussichten für wirtschaftliches Wachstum führen", sagte er.
Ob eine größere Offenheit zu mehr Marktteilnehmern im Luftverkehr führen wird, ist angesichts des schwachen Vermögens vieler Premium-Fluggesellschaften noch unklar. Ein kürzlich veröffentlichter Bericht des in Sydney ansässigen Zentrums für Luftfahrt im asiatisch-pazifischen Raum prognostiziert eine künftige Konsolidierung der Branche bei kleineren Unternehmen, von denen viele prognostiziert werden, dass sie zusammengeführt oder geschlossen werden müssen, wenn sich der Wettbewerb verschärft.
"Die Luftfahrt ist eine hart umkämpfte Branche, und im Gegensatz zum Bankensektor sind Fusionen oder Konsolidierungen zwischen LCCs aufgrund des Verdrängungswettbewerbs immer möglich", sagte Ng Sem Guan, Luftfahrtanalyst bei der in Kuala Lumpur ansässigen OSK-Studie.
Derzeit bieten viele LCCs aggressiv an, Verbraucher, einschließlich höher bezahlter Geschäftsreisender, von ihren finanziell angeschlagenen Premium-Kollegen wegzulocken. In dieser Richtung geht Chong Pit Lian, CEO von Jetstar Asia, davon aus, dass die günstigeren Tarife von LCCs dazu führen, dass Geschäftsreisende häufiger fliegen können, um ihre globalen Partner zu treffen und Nachwuchskräfte für weitere Schulungs- und andere Expositionszwecke zu entsenden.
Wieder andere bieten den Einstieg in den einst exklusiven Bereich der Langstreckenreisen von Premiumfliegern, einschließlich Flügen von Asien nach Europa zu beispiellosen Niedrigpreisen. Im vergangenen Jahr führte Malaysias AirAsia X Langstreckenflüge von der Region nach London zu einem Bruchteil der Gebühren ein, die Premium-Fluggesellschaften verlangen.
Wenn wie erwartet andere LCCs dem Langstreckenvorsprung von AirAsia X folgen, wird der zunehmende Wettbewerb es den verschuldeten und verlustbringenden Premium-Carriern der Region noch schwerer machen, verlorenen Boden wieder gut zu machen, sagen Branchenanalysten.
"Es wird immer einen Markt für Premium-Fluggesellschaften für Reisende geben, die bereit sind, mehr für bessere Waren und Dienstleistungen zu tun", sagte Analyst Ng. "Aber letztendlich wird das Überleben der Fluggesellschaften letztendlich von der Verwaltung ihrer Bilanzen abhängen."
