Es sei denn, Sie leben in einem Karibisches LandEs gibt keine Möglichkeit, die Inseln ohne Luft- und / oder Wassertransport zu erreichen. Bisher hat noch niemand die finanziellen oder technischen Fähigkeiten gefunden, um Straßen, Schienen oder Tunnel als Verbindungselemente zur Region zu bauen. Daher hängt die Entwicklung und Nachhaltigkeit der Region von einem luft- und / oder wasserbasierten Netzwerk ab. So schwer es zu glauben ist, es gibt keine umfassende Vereinbarung, die den Luftraum in der Region regelt und reguliert.

Zustimmen, zustimmen: Vorteile, die sich ergeben

CARICOM (Regierungen der karibischen Gemeinschaft) hat vor über 10 Jahren ein multilaterales Luftverkehrsabkommen ausgearbeitet. 2012 hat die karibische Tourismusorganisation (CTO) eine Task Force für die Luftfahrt eingesetzt, um:

Förderung der Erleichterung des Luftverkehrs innerhalb und zwischen der Karibik und internationalen Gemeinschaften.

Zu dieser Zeit hatte Botschafter Brian Challenger den Vorsitz in der Task Force, und der Vorschlag wartete darauf, dass das CARICOM-Sekretariat und die Beamten den letzten Schritt in Richtung Annahme und Umsetzung machten. Nach der Genehmigung soll die Vereinbarung gleiche Wettbewerbsbedingungen für in der Region tätige Luftfahrtunternehmen schaffen. Ohne die Vereinbarung haben Fluggesellschaften außerhalb der Region mehr Vorteile als Fluggesellschaften in der Region.

Das vorgeschlagene Abkommen befasst sich auch mit der internen Bewegung von Fluggesellschaften - beispielsweise könnte eine Fluggesellschaft aus St. Lucia Passagiere in Trinidad abholen und nach Tobago fliegen. Derzeit kann dies nicht geschehen, da es sich um ein Recht handelt, das auf einen Trinidad-Beförderer beschränkt ist.
Darüber hinaus arbeitete das Challenger-Komitee mit der IATA (International Air Transport Association) zusammen, um eine Studie in Auftrag zu geben, in der die Änderungen überprüft werden, die sich aus der Senkung der Steuern auf Flugtickets ergeben würden.
Der Ausschuss bewertete auch Einschränkungen für Reisen und Reisende aufgrund mehrfacher Sicherheitskontrollen innerhalb der OECS.

Passagiere zuletzt

Die CTO Aviation Task Force (AFT) stellt weiterhin fest, dass die Sicherheitsüberprüfungsprogramme für Passagiere und Gepäck ineffizient sind und einige regionale Flughäfen von „schlechter Qualität“ sind. Die Task Force stellte außerdem fest, dass der Kunde nicht im Mittelpunkt der Flughafenmanagementsysteme steht. Weitere Probleme, die sich auf das Kundenerlebnis auswirken, sind das Fehlen von Code-Sharing- und Interline-Vereinbarungen sowie Einschränkungen bei der Akzeptanz von Open Skies-Richtlinien.

Ausgaben statt Investitionen

Die CTO Aviation Task Force stellt fest, dass regulatorische Probleme und Einreisebestimmungen für neue Fluggesellschaften sich negativ auf die Kosten im Zusammenhang mit intraregionalen Reisen auswirken. Hinzu kommt die schlechte Zusammenarbeit zwischen regionalen Fluggesellschaften und das Fehlen von Vereinbarungen über einen einzigen Luftraum und / oder offenen Himmel. Zwischen dem Fokus auf Protektionismus und steigenden staatlichen Steuern und Gebühren in Verbindung mit hohen Betriebskosten eskalieren die Hindernisse für das Reisen innerhalb der Region weiter.

Kombinieren Sie die geringe Größe der intraregionalen Fluggesellschaften und die hohen Kosten für die Aufrechterhaltung der regionalen Luftfahrtindustrie sowie den Einsatz veralteter Ausrüstung auf einigen Strecken, und es ist leicht zu erkennen, warum die Herausforderung für die Einrichtung einer 21^st Die Luftfahrtindustrie in der Region ist eine Herausforderung.

Economic Impact

Der CTO ATF stellt außerdem fest, dass Regierungen und Branchenführer keinen angemessenen Zugang zu benachbarten nichttraditionellen Märkten haben und die Luftfahrt nur schwach in die Tourismusbranche integriert ist. Darüber hinaus schaffen schlechtes Marketing und begrenzte regionale Reisemöglichkeiten zusätzliche Hindernisse. Das Ergebnis von Beschränkungen: Fluggesellschaften haben Schwierigkeiten, im Geschäft zu bleiben, und verzögern häufig Zahlungen an Flughafenbehörden oder geraten in Zahlungsverzug.

Wohl oder übel

In einer kürzlich von Kareem Yarde und Cristina Jonsson (Journal of Air Transport Management, 53, 2016) durchgeführten Studie wurde festgestellt, dass „Verbesserungen des regulatorischen Luftverkehrsumfelds in CARICOM Verbesserungen im intraregionalen Tourismus unterstützen würden“.

Die Untersuchung ergab, dass bereits bestehende einschränkende Faktoren „angegangen werden müssen“ und „die Wirksamkeit des bestehenden regionalen multilateralen Abkommens durch politische Eingriffe behindert wird, nicht nur im Gesamtkontext der Luftfahrtbürokratie, sondern auch im Geschäftsbetrieb der regionalen Luftfahrtunternehmen . ”

Die IATA wurde als einer der wichtigsten politischen Entscheidungsträger in der Luftfahrtindustrie identifiziert und hat Regierungen und andere Akteure der karibischen Luftfahrt gebeten, zusammenzuarbeiten, da dieses Marktsegment Konnektivität zur Region bietet. Ohne die Dienstleistungen dieser Branche kann die Region nicht nachhaltig sein, da sie ungefähr 50 Prozent des gesamten Tourismus in die Region transportiert. Wenn eine Katastrophe eintritt (denken Sie an Hurrikane), ist dies für das Überleben und den Wiederaufbau von entscheidender Bedeutung.

Beschäftigung

Aviation ist ein globaler Arbeitgeber, bei dem die US-Zivilluftfahrt 2.4 Billionen US-Dollar erwirtschaftet und 58 Millionen Arbeitsplätze schafft. Laut Peter Cerda, dem regionalen Vizepräsidenten der IATA, The Americas, arbeiten in der Karibik 1.6 Millionen Menschen in der Luftfahrt und erwirtschaften ein BIP von 35.9 Milliarden US-Dollar (2016).

Die FAA arbeitet mit den karibischen Luftfahrtpartnern zusammen, um die Sicherheit und Effizienz zu verbessern. Durch die karibische Initiative trägt die Agentur durch lokale Schulungen und Zertifizierungen zur Verbesserung des karibischen Flugverkehrs bei.

Die USA sind ein kritischer Nachbar im US-Luftraum:

Jedes Jahr fliegen mehr als 7 Millionen Passagiere aus den USA in die Karibik, was fast 17 Prozent aller ausgehenden Passagiere in den USA entspricht.
Die Region wird in den nächsten zwei Jahrzehnten voraussichtlich um 5 bis 6 Prozent wachsen, nach dem Nahen Osten an zweiter Stelle.
Die Region umfasst 10 Flugverkehrsdienstleister, die von verschiedenen souveränen Nationen verwaltet werden. Eine halbe Million Flugzeuge durchqueren eine der sechs an die USA angrenzenden Flugregionen.
Unterschiedliche tropische Wetterbedingungen und die Komplexität einer Vielzahl von Flughäfen tragen zur Unsicherheit des Flugverkehrsplans und zu Verzögerungen in der Region bei.

Die Luftfahrtindustrie ist ein komplexer bürokratischer Morast, zu dem auch gehört Die karibische Initiative:

FAA
ICAO
Organisation der zivilen Flugsicherungsdienste (CANSO)
Amerikanische und karibische Luftverkehrsvereinigung (ALTA)
Internationaler Flughafenrat (ACI)
Lateinamerikanisch-karibische, amerikanische Vereinigung von Flughafenleitern (AAAE)
Internationaler Luftverkehrsverband (IATA)
Karibische Partner

Bei all diesen Bürokratien mit den Fingern im Topf ist es kein Wunder, dass Harmonie in der gesamten karibischen Luftfahrtindustrie schwer zu erreichen ist.

Luftfahrt. Die Cash Cow

Zu viele Regierungen in der Region sind von der integrierten Rolle der Luftfahrt in der Gesamtwirtschaft geblendet und betrachten die Branche in erster Linie (wenn nicht ausschließlich) als Luxus für die Reichen und daher leicht als Ziel für eine Erhöhung der Steuern. Leider werden die Steuern und Gebühren nicht in die Steigerung der Effizienz oder die Erweiterung der Kapazität von Flughäfen / Fluggesellschaften oder der Atemwegsinfrastruktur investiert. Die Mittel werden laut Peter Cerda von der IATA in die Staatskasse eingestellt.

In einem karibischen Staat setzen sich rund 70 Prozent des durchschnittlichen One-Way-Tarifs aus Steuern und Gebühren zusammen. Mindestens 10 andere Steuern und Gebühren auf den karibischen Märkten machen 30 Prozent des Ticketpreises aus. Für eine vierköpfige Familie, die aus Europa oder Nordamerika nach Barbados reist, kann die Steuer die Kosten um mehr als 280 USD erhöhen. Die Steuer wirkt sich auch auf Flugreisende in der Karibik aus und erhöht jedes Ticket um mindestens 35 US-Dollar. Dies ist eine belastende Zunahme der Kurzstreckenmärkte, auf denen der Verkehr bereits lebenserhaltend ist. Die Erhebung hoher Gebühren und Steuern für Luftfahrt und Flugreisen wirkt sich negativ auf Tourismus und Geschäftsreisen aus - die Basis für die Wirtschaft in vielen Ländern.

Hohe Geschäftskosten

Die Luftfahrtindustrie ist nicht einfach zu betreten und teuer in der Wartung. Restriktive Flugdienstverträge reduzieren die Anzahl der Strecken, die Fluggesellschaften bedienen und den Handel einschränken können. Der Botschafter und Generalsekretär der karibischen Gemeinschaft, Irwin LaRocque, erklärte: „Es besteht kein Zweifel daran, dass ein sicherer, effizienter und kostengünstiger Transport in dieser Region für unseren regionalen Integrationsprozess von entscheidender Bedeutung ist. Angesichts der geografischen Verbreitung unserer Mitgliedstaaten ist ein solches Verkehrssystem von wesentlicher Bedeutung, um das Ziel des freien Personen- und Warenverkehrs zu erreichen. Ebenso wichtig ist es, den Gemeinschaftsgeist unseres Volkes zu fördern. Dies würde auch das Wachstum des Tourismus fördern, das für die Wirtschaft unserer Mitgliedstaaten von entscheidender Bedeutung ist. “

Bewältigung der Herausforderungen der karibischen Luftfahrt: 4^th Jährliches Treffen der karibischen Luftfahrt (CaribAvia)

Das CaribAvia Meetup fand kürzlich in St. Maarten statt und die Teilnehmer wurden vom Minister für Tourismus und Wirtschaft, Verkehr und Telekommunikation, dem ehrenwerten Stuart Johnson, auf der Insel begrüßt.

Johnson forderte eine Reduzierung des Einsatzes fossiler Brennstoffe, um die Umweltverschmutzung zu verringern. Er förderte auch die Konnektivität von Insel zu Insel. Mit Blick auf die Zukunft arbeitet Johnson an der Genehmigung der US-Freigabe in St. Maartin und etabliert das Land als regionalen Luftverkehrsknotenpunkt.

Die Konferenz wurde von Cdr entworfen und koordiniert. Bud Slabbaert, Vorsitzender / Initiator des Caribbean Aviation Meetup.

Seth Miller (PaxEx.Aero) erklärte, dass sich die Konferenz auf die Frage konzentrierte… “, ob externe Faktoren den Inseln so zugute kommen könnten, dass das Risiko potenzieller Schäden für ihre lokalen Betreiber ausgeglichen wird. Nur wenige Länder möchten, dass ihre Heimatfluggesellschaften aus dem Geschäft gedrängt werden, aber das Geschäftsmodell für kleine Einzelinseln ist schwer zu rechtfertigen. “

Miller fuhr fort: „Curacao erlitt kürzlich den Verlust von InselAir und die Insel kämpfte darum, mit dem Rest der Welt in Verbindung zu bleiben. Giselle Hollander, Direktorin für Verkehr und Transport auf der Insel… (versucht) sicherzustellen, dass ihre beiden kleinen Fluggesellschaften überleben und gedeihen können, während sie gleichzeitig die Konnektivität schnell wiederherstellt… (und) ist bestrebt, an dieser Front kooperativ zu arbeiten, anstatt zu kämpfen … Es ist nicht effektiv, an unserer eigenen Politik zu arbeiten, wenn sie in der Region nicht funktioniert. '“

Nähe

Vincent Vanderpool-Wallace, Hauptpartner der Bedford Baker Group, Nassau, Bahamas, schlug vor, dass der Tourismus innerhalb der Insel zunehmen und zur Aufrechterhaltung der Tourismusbranche beitragen könnte, indem die Flugpreise gesenkt und für die Bewohner der Karibik erschwinglich gemacht würden.

Oberflächlich betrachtet scheint dies ein realistischer Ansatz zur Stabilisierung des Tourismus zu sein, da die Karibikregion mit 44,415,014 Einwohnern (Stand 25. Juni 2019) 0.58 Prozent der gesamten Weltbevölkerung entspricht und ein Durchschnittsalter von 30.6 Jahren aufweist Jahre.

Die Realität ist, dass mit Ausnahme der Bahamas das reichste Land der Karibik mit einem Bruttonationaleinkommen pro Kopf von 21,280 USD (World Bank Development Report, 2014) und Trinidad und Tobago mit einem Pro-Kopf-Einkommen von 17,002 USD (2019) ) ist sein Vorschlag möglicherweise nicht pragmatisch.

Andere Länder in der Region haben nicht so viel Glück wie Trinidad und Tobago. Das BIP von Antigua beträgt 12,640 USD; Suriname $ 8,480; Grenada $ 7,110; St. Lucia $ 6,530; Dominica 6,460 USD; St. Vincent und die Grenadinen $ 6,380; Jamaika 5,140 USD; Belize 4,180 USD und Guyana 3,410 USD.

Obwohl diese Zahlen das BIP widerspiegeln können, spiegeln sie nicht das diskretionäre Einkommen wider. Die Dominikanische Republik meldet 491.37 USD und St. Lucia deklariert 421.11 USD an diskretionären Fonds.

Ab dem 20. Juni 2019 dauert ein Flug von St. Maartin (SXM) nach St. Vincent (SVD) 20 Stunden und 20 Minuten zu einem Preis von 983.00 bis 1,093.00 USD. Was genau (und wo) sind die Quellen und Ressourcen für einen Anstieg des Ermessenseinkommens der Einwohner der Karibik, das für Flugtickets und einen Urlaub auf einer Nachbarinsel (zu aktuellen Ticketpreisen und komplexen Reiseverbindungen) verwendet werden kann?

Wirtschaftliche Expansion

Um sich Flugpreise leisten zu können, muss die Mehrheit der Region die wirtschaftlichen Möglichkeiten erhöhen und ein Wachstum von mehr als 6 Prozent aufrechterhalten. Es gibt kaum eindeutige statistische Belege dafür, dass die meisten Länder in der Region diese Wachstumsrate erreichen oder gar aufrechterhalten werden.

Geschäftskosten

Eine weitere Herausforderung für die innerkaribische Inselluftfahrt sind die hohen Betriebskosten. Viele der Flughäfen der Region sind teuer in der Bedienung und geben hohe Gebühren an die Passagiere weiter. Darüber hinaus reduzieren restriktive Luftverkehrsabkommen in vielen Ländern häufig die Anzahl der Strecken, die Fluggesellschaften bedienen können.

Laut Peter Cerda, dem regionalen Vizepräsidenten der IATA für Amerika, kann die Region den Nutzen der Luftfahrt steigern, aber nur in Zusammenarbeit mit Regierungen, die anerkennen, dass der wahre Wert der Luftfahrt in der Konnektivität und den damit verbundenen Möglichkeiten liegt. und nicht in den Gebühren und Steuern, die daraus extrahiert werden können.

Lektionen zu lernen

Auf dem CaribAvia MeetUp empfahl Robert Ceravolo, CEO von Tropic Ocean Airways (Florida), die Standardisierung regionaler Fluggesellschaften sowie die Verfügbarkeit von Ausbildungsmöglichkeiten für die Luftfahrt mit Schwerpunkt auf Karrieren und nicht auf Arbeitsplätzen. Darüber hinaus schlug er öffentlich-private Partnerschaften mit Wasserflugzeugen vor, die es den Gästen ermöglichen, schnell High-End-Resorts zu erreichen.

Dr. Sean Gallagan, stellvertretender Dekan für Verkehrsprogramme am Broward College (Florida), konzentrierte sich auf den Bedarf an einer halben Million neuer technisch qualifizierter Arbeitsplätze bis 2036. Gallagan schlug vor, Highschool- und College-Studenten im Sommercamp Karrieremöglichkeiten in der karibischen Luftfahrtindustrie vorzustellen Erfahrungen und Entwicklung öffentlich-privater Partnerschaften als Mittel zur Finanzierung dieser Programme.

Paula Kraft, Gründungspartnerin des DaVinci Inflight Training Institute, empfahl eine Berufsausbildung im Bereich Inflight Food Service. Das Bewusstsein für Lebensmittelallergene und Lebensmittel mit hohem Risiko (dh Fleisch, Meeresfrüchte, Geflügel, Milchprodukte, rohe und wärmebehandelte Lebensmittel wie Reis und gekochtes Gemüse) muss geschärft werden. Viele Mitarbeiter sind sich der Gefahren nicht bewusst, die mit dem Kauf von Verbrauchsmaterialien und dem Servieren von unterkochten oder unzureichend zubereiteten Lebensmitteln verbunden sind, und sind mit den Folgen der Verwendung kontaminierter Geräte und der schlechten persönlichen Hygiene nicht vertraut. Darüber hinaus sollte die Schulung des Bordpersonals Serviceprotokolle umfassen, um den Kunden professionelle Unterstützung zu bieten.

Offener oder geschlossener Himmel

CaribAvia Veranstalter, Cdr. Bud Slabbaert stellt die Realität von Open Skies in Frage und empfiehlt, den Begriff bei der Erörterung des karibischen Luftraums nicht zu verwenden, da er „… sofort Abwehrmechanismen aktiviert, da er die Beseitigung von Vorschriften und Eingriffen der Regierung zur Folge hat.“

In der Praxis handelt es sich bei Open-Skies-Abkommen um bilaterale Luftverkehrsvereinbarungen, die zwischen Ländern ausgehandelt werden und Passagiere und Frachtdienste einbeziehen. Alle Gesprächspartner müssen sich damit einverstanden erklären, ihre Märkte zu öffnen. Derzeit ist Slabbaert der Ansicht, dass es fast unmöglich ist, mehr als 20 Länder zu einer Einigung zu bewegen. Vielleicht der Grund, warum nichts passiert und "... ein weiterer Gipfel der Ehrenwerte wird es nicht ändern."

Hope Springs ewig

Slabbaert ist hoffnungsvoll! Er schlägt vor, Anreize zu schaffen, Länder und Fluggesellschaften zu belohnen, die das Konzept von Open Skies versprechen (und einhalten), und jährlich ein Zertifikat und ein Gütesiegel zu erhalten. Er empfiehlt außerdem, sich auf den Tourismus zwischen den Inseln zu konzentrieren, wobei die Länder nach Lösungen suchen, die für den Reisenden tatsächlich attraktiv sein könnten. Das Hinzufügen von Steuern auf Flugtickets, Hotels und alle anderen Teile des Tourismuserlebnisses ist sicherlich keine Belohnung für Besucher, die sich für den „karibikfreundlichen Himmel“ entscheiden.

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© Dr. Elinor Garely. Dieser Copyright-Artikel, einschließlich Fotos, darf ohne schriftliche Genehmigung des Autors nicht reproduziert werden.