Berlin- Auf dem CAPA Airline Leader Summit in Berlin warnten Führungskräfte der Luftfahrtbranche, dass die größte Bedrohung für die Branche möglicherweise nicht mehr in Nachfrageschocks liege, sondern in der verborgenen Fragilität der globalen Systeme, die den Flugbetrieb aufrechterhalten.
Die Luftfahrtindustrie hat schon früher Krisen durchgestanden: Ölkrisen, Vulkanaschewolken, Terroranschläge, Finanzkollapse, Pandemien. Doch die Führungskräfte, die sich beim CAPA Airline Leader Summit in Berlin trafen, deuteten an, dass die jüngste Krise, mit der die Fluggesellschaften konfrontiert sind, weitreichender – und möglicherweise dauerhafter – sei.
Lieferketten, die einst als operative Hintergrundfunktion betrachtet wurden, sind zu einem zentralen strategischen Anliegen der globalen Luftfahrt geworden.
Während einer Sitzung mit dem Titel „Entwicklung widerstandsfähiger und innovativer Antworten auf Störungen der Lieferkette“, Branchenführer zeichneten das Bild eines Airline-Ökosystems, das mit chronischem Mangel an Triebwerken, Flugzeugteilen, Treibstoff und Fachkräften zu kämpfen hat und gleichzeitig Inflation, geopolitische Instabilität und immer komplexere technologische Risiken bewältigen muss.
Das Panel brachte Harsha Majeti von CAE, William Boulter, Conor McCarthy von Emerald Airlines, Ramiro Sequeira von Iberia und Tilman Felix Reinshagen von TUI Airline zusammen.
Gemeinsam beschrieben sie eine Branche, die gezwungen war, viele der Annahmen aufzugeben, die die moderne Luftfahrt jahrzehntelang geprägt hatten.
Lehren aus einem Jahrzehnt der Umbrüche
Die Schwachstellen der Branche sind nicht über Nacht entstanden.
Die Diskussionsteilnehmer wiesen auf eine Reihe von Warnzeichen hin, die sich über fast zwei Jahrzehnte erstrecken: die verzögerte Auslieferung von Boeing 787-Flugzeugen an Virgin Atlantic zwischen 2004 und 2011, den Einbruch der Begeisterung für das Airbus A380-Programm und die isländische Vulkanaschewolke von 2010, die einen Großteil des europäischen Luftraums lahmlegte und aufzeigte, wie abhängig die Luftfahrt von eng synchronisierten Logistiksystemen geworden war.
Dann kam die COVID-19-Pandemie, gefolgt von der Blockade des Suezkanals – ein einzelnes gestrandetes Schiff, das die globalen Schifffahrtswege unterbrach und demonstrierte, wie leicht internationale Lieferketten zum Erliegen kommen können.
Für die Fluggesellschaften waren die Folgen noch lange nach der Wiederöffnung der Grenzen spürbar.
„Vor COVID war die Lieferkette eher ein operatives Problem“, sagte Sequeira während der Diskussion. „Seit COVID, und insbesondere in der jetzigen Situation, ist sie zu einem strategischen Thema geworden.“
Fluggesellschaften, so argumentierte er, könnten sich nicht länger allein auf das nächste operative Quartal konzentrieren. Sie müssten nun Jahre im Voraus planen, um Engpässe bei Triebwerken, Ersatzteilen, Treibstoff und Wartungskapazitäten zu vermeiden.
„Man muss mindestens drei Jahre im Voraus planen“, sagte er.
Die hohen Kosten der Knappheit
Nirgends ist dieser Wandel deutlicher zu sehen als bei der Flugzeugwartung.
McCarthy beschrieb, wie der Mangel an wichtigen ATR-72-Komponenten dazu führte, dass Flugzeuge monatelang am Boden blieben. Ein Flugzeug blieb neun Monate lang außer Betrieb, weil kein Ersatz-Bugfahrwerk beschafft werden konnte.
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Inzwischen haben sich die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen für Ersatzteile dramatisch verändert.
„Wir haben einen Anstieg der Kosten für Ersatzteile und Verschleißteile an Motoren um 200 Prozent innerhalb von fünf Jahren beobachtet“, sagte McCarthy mit Blick auf die begrenzte Lebensdauer dieser Teile. „Eine Propellernabe mit einem Listenpreis von 80,000 Dollar wurde gebraucht für 300,000 Dollar verkauft, weil es kein Angebot gab.“
Im Wettlauf um die knappen Flugzeugbestände haben Makler und Zwischenhändler eine außerordentliche Machtposition gegenüber den Fluggesellschaften erlangt, die verzweifelt versuchen, ihre stillgelegten Flugzeuge wieder in Betrieb zu nehmen.
Die Situation hat auch die Grenzen der Flugzeughersteller und wichtiger Zulieferer aufgezeigt, von denen viele noch Jahre nach der Pandemie damit zu kämpfen haben, ihre Produktionskapazitäten wiederherzustellen.
„Und wenn man dann mit einem Flugzeug am Boden festsitzt“, sagte McCarthy, „wird man von den Zwischenhändlern gnadenlos abgezockt.“
Wartung zurück nach Hause
Die Krise zwingt die Fluggesellschaften dazu, ihre jahrzehntelange Strategie, die Wartung an den weltweit günstigsten Anbieter auszulagern, zu überdenken.
Jahrelang wurde die Generalüberholung von Flugzeugen als Massengeschäft betrachtet. Flugzeuge wurden routinemäßig über Kontinente hinweg zu Generalüberholungen geflogen, wenn die Arbeitskosten anderswo günstiger waren.
Diese Logik kehrt sich nun um.
Reinshagen erklärte, dass die vertikal integrierten Wartungsabläufe in Europa bei TUI Airline – die einst als teuer galten – strategisch unschätzbar wertvoll geworden seien.
„Einige von ihnen sind nach COVID-19 pleitegegangen oder gar nicht erst wieder aufgetaucht“, sagte er über die externen Wartungsdienstleister. „Dass wir jetzt unsere eigene Schwerwartungskapazität im Zentrum Europas haben, ist ein echter Vorteil.“
Emerald Airlines hat über Dublin Aerospace, ein Schwesterunternehmen, das nun ATR-Fahrwerksüberholungen intern durchführt, ähnliche Schritte unternommen und damit die Bearbeitungszeiten halbiert.
„Man muss die Dinge intern erledigen“, sagte McCarthy.
Dieser Wandel spiegelt die branchenweite Erkenntnis wider, dass Resilienz heute genauso wichtig ist wie Effizienz.
Fluggesellschaften streben den Status „Kunden der Wahl“ an
Die Zeit nach der Pandemie verändert auch die Beziehungen zwischen Fluggesellschaften und Zulieferern.
Jahrzehntelang drehten sich Beschaffungsstrategien oft um aggressive Kostensenkungsmaßnahmen und umgekehrte Auktionen. Fluggesellschaften drängten die Lieferanten unerbittlich zu niedrigeren Preisen und geringeren Gewinnspannen.
Dieser Ansatz wird zunehmend aufgegeben.
„Was wir nach der COVID-Pandemie erreichen wollen, ist, ein bevorzugter Kunde zu werden“, sagte Reinshagen. „Wir wissen den Wert langfristiger Beziehungen jetzt viel mehr zu schätzen.“
Statt die Zulieferer unter Druck zu setzen, investieren die Fluggesellschaften in engere Partnerschaften, da sie erkannt haben, dass die Instabilität der Zulieferer schnell zu einer operativen Krise führen kann.
Die Führungskräfte beschrieben eine Zukunft, in der Fluggesellschaften und OEMs Daten offener austauschen, Prognosen transparenter koordinieren und bei der Produktionsplanung enger zusammenarbeiten.
„Dies ist der Schritt, bei dem Fluggesellschaften und OEMs anders zusammenarbeiten müssen“, sagte Sequeira. „Systeme teilen, Transparenz schaffen und die Bedürfnisse des jeweils anderen verstehen.“
KI und die Suche nach Vorhersagbarkeit
Technologie, insbesondere künstliche Intelligenz, entwickelt sich zu einem der wichtigsten Instrumente der Branche im Umgang mit Unsicherheit.
Bei Iberia werden KI-gestützte Systeme zur vorausschauenden Wartung entwickelt, um Bauteile zu identifizieren, die wahrscheinlich ausfallen, bevor sie zu Zwischenfällen am Boden führen.
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