Boeing bleibt in heißem Wasser. Nach einem beispiellose Präsentation Patrick Ky, Leiter der Organisation für Flugsicherheit der Europäischen Union (EASA), äußerte sich skeptisch gegenüber den Sicherheitsstandards von Boeing / FAA und versprach eine härtere Haltung, die tödliche Boeing 737 MAX zu erden.
FlyerRight.org wurde ein exklusives Interview gewährt.
FlyerRechte: Mit dem MCAS (Manövering Characteristics Augmentation System) hat Boeing dem 737 MAX offenbar eine Art Umschlagschutz hinzugefügt. Wir glauben, dass MCAS in den Rockwell-Collins EDFCS-730 Autopilot / Flugsteuerungscomputern (FCC) implementiert ist. Die Architektur des 737 MAX FCC scheint im Vergleich zur Architektur des A320neo-Hüllkurvenschutzsystems wesentlich primitiver und begrenzter zu sein. Insbesondere in den Bereichen Sensorredundanz, Selbstdiagnose und Software-Heterogenität (wir glauben, dass die Software aus einer Hand stammt).
Darüber hinaus scheint sich die Automatisierungsphilosophie zwischen dem 737 und dem A320neo darin zu unterscheiden, dass das A320neo-System den Piloten durch Fortschreiten des Flugsteuerungsgesetzes als Reaktion auf Systemfehler und / oder -ausfälle schrittweise mehr Kontrolle bietet. Das MCAS-System scheint nicht nach dem gleichen Prinzip zu arbeiten.
Welche Auswirkungen könnte der oben genannte Zertifizierungsprozess der EASA haben?
EASA: Ein Flugzeug wird aufgrund des Nachweises zertifiziert, dass sein Design allen relevanten Lufttüchtigkeitsanforderungen entspricht und alle Merkmale sicher sind. Unsere Lufttüchtigkeitsanforderungen sind nicht vorgeschrieben. Je nach verwendeter Technologie und Systemarchitektur können Flugzeuge die Sicherheitsziele unterschiedlich erfüllen. Daher würden wir Flugzeuge nicht miteinander vergleichen, sondern bewerten, wie sie den Anforderungen entsprechen.
Wir glauben, dass die Master-Mindestausrüstungsliste für die A320-Serie keinen Flug zulässt, wenn eine der Heizungen für die drei Anstellwinkelsensoren nicht funktioniert. Die Master-Mindestausrüstungsliste für den 737 MAX scheint den Flug zu ermöglichen, wenn eine oder beide der beiden Anstellwinkelsensorheizungen nicht funktionieren.
FR: Die Art der Stabilität der Flugzeugzelle des 737 MAX bei deaktiviertem MCAS ist nicht bekannt. Wenn die EASA feststellt, dass die 737 MAX-Flugzeugzelle bei deaktiviertem MCAS inakzeptabel instabil ist, welche Auswirkungen könnte dies auf die Anforderungen an die Pilotenausbildung haben? Könnte insbesondere ein MCAS-Ausfall während des Fluges eine Notsituation darstellen?
Welche Auswirkungen könnte der oben genannte Zertifizierungsprozess der EASA haben?
EASA: Die Längsstabilität von Flugzeugen unterliegt den Lufttüchtigkeitsanforderungen. Boeing muss nachweisen, dass die 737 MAX-Flugzeugzelle diese Anforderungen erfüllt. Die Folgen von Systemausfällen, die möglicherweise die Stabilität des Flugzeugs beeinträchtigen, müssen unter Verwendung einer akzeptablen Sicherheitsanalysemethode bewertet werden, die auch den Lufttüchtigkeitsanforderungen unterliegt. Die Anforderungen an die Pilotenausbildung sollen nicht das nicht akzeptable Design unter dem Gesichtspunkt der Einhaltung und Sicherheit ausgleichen.
Wir glauben, dass Boeing die 737 MAX-Flugzeugzelle, einschließlich der Flugsteuerungs-Computersoftware, im Rahmen des ODA-Programms (Organization Designation Authorization) der FAA weitgehend oder vollständig selbst zertifiziert hat.
FR: Wie steht die EASA zur Selbstzertifizierung? Wird die EASA in Zukunft die Lufttüchtigkeit von US-Flugzeugen, die nach dem ODA-System zertifiziert sind, als gleichwertig mit Flugzeugen betrachten, die von der FAA unter Verwendung ihres eigenen Personals zertifiziert wurden?
EASA: Es laufen einige Untersuchungen zum Zertifizierungsprozess, den die FAA im Fall des B737 MAX verfolgt. Die EASA möchte sich nicht zu der vermuteten „Selbstzertifizierung“ oder der von der FAA gewährten Delegationsstufe an Boeing äußern.
FR: Boeing und ein US-Beratungsgremium haben die Position vertreten, dass Änderungen nur für Software erforderlich sind. Insbesondere müssen keine Hardwareänderungen, keine Neugestaltung des Flugzeugs und keine Umschulung des Piloten auf MAX-Simulatoren mit voller Bewegung erforderlich sein, um das Flugzeug zu erden. Ist die EASA damit einverstanden?
EASA: Unsere Entwurfsprüfung ist noch nicht abgeschlossen und wir haben noch keine Schlussfolgerung in dieser Angelegenheit gezogen.
FR: Wir verstehen, dass MCAS und Flugautomatisierung nicht nur in Notsituationen eingesetzt werden, sondern routinemäßig eingesetzt werden, um das Flugzeug zu fliegen und die inhärente Instabilität des Designs zu maskieren. Es ist unklar, ob diese Systeme deaktiviert oder ausgeschaltet sind. Wie schwierig wird es für Piloten sein, den MAX ohne diese Systeme manuell zu fliegen?
Wird die EASA den MAX mit ihren Testpiloten mit deaktiviertem MCAS und deaktivierter Flugautomatisierung im Flug testen oder sich auf Boeing- und FAA-Tests verlassen?
EASA: Die EASA hat Anforderungen für die Flug- und Simulatorbewertung mit 70 zu bewertenden Testpunkten festgelegt, die sowohl den normalen als auch den abnormalen Betrieb abdecken. Die Simulatorauswertung wurde im Juni und Juli durchgeführt.
Zu den nächsten Meilensteinen zählen Flugtests, die von der EASA an einer modifizierten Boeing 737 MAX durchgeführt wurden und eine ganze Woche dauern werden.
FR: Bei einer Anhörung des US Congressional House Aviation Subcommittee am 19. Juni zum 737 MAX sagten die Captains Sullenberger, der Chefpilot und Gewerkschaftschef der amerikanischen Fluggesellschaft, Dan Carey, und Randy Babbitt, ein ehemaliger FAA-Chef und erfahrener Pilot, alle aus, dass viel mehr Pilotensimulatortraining erforderlich sei. Die FAA und die Fluggesellschaften haben die Ausbildung zum Pilotensimulator eingeschränkt, die Piloten mussten etwa 100 Notfallbedingungen meistern, und in den manuellen Anweisungen mussten die Piloten häufig Aufgaben ausführen, die unrealistisch sind.
Wie steht die EASA zum Pilotensimulatortraining für Notfälle?
EASA: Unsere Überprüfung der Anforderungen an die Pilotenausbildung ist noch nicht abgeschlossen, und wir haben diesbezüglich noch keine Schlussfolgerung gezogen.
FR: Die MAX ist nicht für die Verwendung von Flughäfen in großer Höhe bei heißem Wetter ausgelegt, durfte jedoch an einem solchen Flughafen in Äthiopien über eine lange Landebahn mit einer sehr hohen Geschwindigkeit starten, die es dem Flugzeug unmöglich machte, den Absturz vom 10. März manuell zu kontrollieren.
Wie steht die EASA gegebenenfalls zu Einschränkungen von Flugzeugen bei heißem Wetter, insbesondere auf Flughäfen in großer Höhe?
EASA: Die Untersuchung des Unfalls ist im Gange und wir möchten dies nicht kommentieren. Flugzeuge sind mit einem Betriebsbereich und Einschränkungen hinsichtlich der Wetterbedingungen und der Flugplatzhöhe für den Start zertifiziert.
FR: Es gibt nur sehr wenige MAX-Simulatoren mit voller Bewegung, aber viele reguläre 737-Simulatoren. Es ist unklar, ob die regulären 737-Simulatoren modifiziert werden können, um den MAX nachzuahmen.
Haben die EASA oder Herr Ky eine Meinung dazu? Wenn nicht, was plant die EASA, um sicherzustellen, dass alle MAX-Piloten über eine erforderliche und notwendige Simulatorschulung verfügen?
EASA: Das Training der Flugbesatzung erfordert nicht systematisch Schulungen zu Flugsimulatoren, die für das Flugzeugmodell spezifisch sind. Es ist nicht ungewöhnlich, dass abhängig von den Unterschieden zwischen zwei Modellen die Flugbesatzungen auf einem Flugsimulator geschult werden, der nicht modellspezifisch ist (in diesem Fall wäre es ein B737 NG-Flugsimulator), und anschließend ein computergestütztes Differenztraining angeboten wird und dazu. Dies hat sich in einer Reihe von Fällen als akzeptabel und wirksam erwiesen. Im Fall der B737 max ist unsere Überprüfung der Anforderungen an die Pilotenausbildung noch nicht abgeschlossen, und wir haben diesbezüglich noch keine Schlussfolgerung gezogen.
So wie die FAA die von Boeing vorgeschlagenen Software-Korrekturen für den 737 MAX erwägt, hat die EU andere Pläne.
Die europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) hat die FAA wegen mangelnder Klarheit und Transparenz kritisiert, damit Boeing die Sicherheit bestimmter Flugsteuerungsmerkmale beurteilen kann.
Das fliegende Publikum nicht beruhigen
Die Amerikaner vertrauen größtenteils darauf, dass die Fluggesellschaften ihre Sorgfalt darauf verwendet haben, sicheres Reisen zu ermöglichen. Sie erkennen jedoch kaum die Sicherheitsstandards der FAA-Delegierten und die „Selbstzertifizierung“, die es Boeing ermöglichte, kritische Funktionen wie die Software, die hinter beiden tödlichen 737 MAX-Abstürzen steckt, selbst zu regulieren.
Kapitän "Sully" Sullenberger hat kürzlich eine
Neusimulation der Katastrophen in einem 737 MAX Simulator. Sein Kommentar: „Selbst wenn ich wusste, was passieren würde, konnte ich sehen, wie den Besatzungen Zeit und Höhe ausgegangen sein könnten, bevor sie die Probleme hätten lösen können.“
Dem Beispiel der EASA folgt auch Indien
es wird auch zertifizieren die 737 MAX unabhängig - ohne Entscheidung der FAA, das Flugzeug zu erden.
Während des Sommers hätten sich die meisten Experten nicht vorstellen können, in die Herbstsaison zu rollen, ohne eine Lösung oder ein Gefühl dafür zu haben, wann dies behoben wird. Viele Fluggesellschaften haben ihre MAX-Flugpläne auf Januar 2020 verschoben.
The Economist Schätzungen zufolge kostet der geerdete 737 MAX Fluggesellschaften, Zulieferer und den Flugzeughersteller selbst etwa 4 Milliarden US-Dollar pro Quartal.
