Jeju Air Flug 2216 war ein planmäßiger internationaler Passagierflug von Jeju Air vom Flughafen Suvarnabhumi in Bangkok, Thailand, zum internationalen Flughafen Muan im Landkreis Muan, Südkorea.
Am 29. Dezember 2024 näherte sich die eingesetzte Boeing 737-800 Muan, als es zu einem Vogelschlag kam. Beide Triebwerke saugten Vögel ein, was zu einem offensichtlichen Schubverlust im rechten Triebwerk führte. Die Piloten gaben einen Notruf ab und starteten einen Durchstart. Beim zweiten Landeversuch fuhr das Fahrwerk nicht aus, und die Maschine landete weit außerhalb der regulären Aufsetzzone. Sie überrollte die Landebahn mit hoher Geschwindigkeit, kollidierte mit der Anflugbefeuerung und prallte gegen einen Wall, der eine Betonkonstruktion umschloss, die eine Antennenanlage für das Instrumentenlandesystem (ILS) trug. Bei der Kollision kamen alle 175 Passagiere und vier der sechs Besatzungsmitglieder ums Leben.
Eine Anwaltskanzlei aus Seattle hat Boeing Co. im Namen von 14 Familien verklagt, die beim Absturz des Jeju-Air-Flugs 2216 am internationalen Flughafen Muan in Südkorea am 29. Dezember 2024 Angehörige verloren haben. In der Klage, die im Bundesstaat Washington beim Obersten Gericht des King County unter der Aktennummer 25-2-30195-8 SEA eingereicht wurde, wird behauptet, dass veraltete elektrische und hydraulische Systeme den Piloten die Möglichkeit genommen hätten, sicher zu landen.
„Anstatt seine Schuld an diesem tragischen Unfall einzugestehen, greift Boeing auf seine altbewährte Taktik zurück: ‚Die Schuld den Piloten zuzuschieben‘. Diese Piloten sind leichte Beute; sie kamen mit den Passagieren in den Flammen um. Sie können sich nicht verteidigen“, sagte Charles Herrmann, der leitende Anwalt der Kläger. „Die Hinterbliebenen haben ein Recht auf die Wahrheit. Nachdem ihnen in Korea ausgewichen wurde, suchen diese Kläger Gerechtigkeit vor US-Gerichten, wo wir sie rechtlich zur Offenlegung der Wahrheit zwingen können.“
Die Klage führt den Niedergang der Sicherheitskultur bei Boeing auf die Übernahme von McDonnell Douglas im Jahr 1997 zurück, als der ehemalige MD-Chef Harry Stonecipher Präsident und COO von Boeing wurde. Laut der Klage erklärte Stonecipher, Boeing werde „wie ein Unternehmen und nicht wie ein großes Ingenieurbüro geführt“, was eine Abkehr von den technischen Wurzeln des Unternehmens bedeute.
Vier Jahre später verlegte Boeing seinen Hauptsitz nach 85 Jahren im US-Bundesstaat Washington nach Chicago. Herrmann behauptet, dieser Umzug symbolisiere die Entfremdung des Managements von den Ingenieuren, die den Ruf des Unternehmens aufgebaut hatten. Aus Sicherheit wurde Profit.
In der Klage wird behauptet, Boeing habe es versäumt, seine elektrische und hydraulische Kernarchitektur, die noch aus der ersten 737 im Jahr 1968 stammt, zu modernisieren. Zwischen diesem Jahr und 2009, als das abgestürzte Flugzeug in Dienst gestellt wurde, habe das Unternehmen keine grundlegenden Verbesserungen an der Zuverlässigkeit moderner Technologien in den Backup-Sicherheitssystemen vorgenommen.
Der Beschwerde zufolge wurde Flug 2216 beim Landeanflug von einem Vogel getroffen. DNA-Tests bestätigten, dass es sich bei den Vögeln um Baikalenten handelte, die jeweils etwa ein Pfund wogen. Herrmann erklärte weiter: „Der Vogelschlag löste eine Kaskade von Systemausfällen aus. Gemäß US Code of Federal Regulations, 14 CFR §33.76(c), mussten die Triebwerke des Flugzeugs dem Einatmen von bis zu vier ein Pfund schweren Vögeln standhalten, ohne dass der Schub unter 75 Prozent fiel. Doch der Vogelschlag löste eine Kaskade von Systemausfällen aus.“
In der Beschwerde heißt es, die Piloten hätten das linke Triebwerk abgeschaltet und sofort den Feuerlöscher aktiviert. Der beschädigte rechte Motor sackte auf 55 Prozent Schub ab – kaum genug, um während eines Durchstartmanövers in der Luft zu bleiben. Generatoren lieferten keinen Wechselstrom mehr. Batterien versagten als Notstromversorgung. Elektrische Busverbindungen funktionierten nicht. Flugdatenschreiber, Cockpit Voice Recorder und Transponder fielen gleichzeitig aus.
Die Beschwerde behauptet außerdem, dass fast alle Systeme, die das Flugzeug vor und nach der Landung abbremsen sollten, versagt hätten. Besonders auffällig war das Fahrwerk, das sich nicht ausfahren ließ. Es erhöht nicht nur den Luftwiderstand in der Luft, sondern die Radbremsen sind auch für das Anhalten des Flugzeugs unerlässlich. Die Umkehrdüsen, die den Triebwerksschub nach vorne umlenken, sind ebenfalls für das Bremsen von entscheidender Bedeutung und funktionierten ebenfalls nicht richtig. Schließlich ließen sich Landeklappen, Vorflügel und Störklappen nicht ausfahren.
Herrmann schloss: „Obwohl es diesen erfahrenen Piloten gelang, die Maschine zurück zur Landebahn zu fliegen, verhinderte der Ausfall aller Systeme eine sichere Landung. Sie landeten 1,200 Meter weiter unten auf der 2,600 Meter langen Landebahn mit 175 km/h – zu weit und zu schnell. Die Maschine rutschte auf dem Bauch, überrollte das Ende der Landebahn und prallte gegen einen betonverstärkten Wall, der die Antennen des Instrumentenlandesystems stützte. Beim Aufprall explodierte die Maschine in einem Feuerball, in dem 179 Menschen umkamen.“
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