Entwicklung des nächsten Flugzeugs der Welt
Gemessen an den Maßstäben der globalen Industriepolitik klang die Ankündigung fast unwahrscheinlich: 150 Passagierjets, in Kanada entworfen, in Québec montiert, verkauft an eine der größten Billigfluggesellschaften Asiens, in einem Auftrag, den Beamte als den größten jemals für ein in Kanada entworfenes Flugzeug erteilten Auftrag bezeichneten.
Doch hinter den Schlagzeilen um Premierminister Mark Carney und das Abkommen zwischen Airbus , AirAsia Dahinter verbirgt sich eine größere geopolitische Geschichte – eine Geschichte darüber, wie sich die Mittelmächte in einer Ära neu positionieren, in der die Vereinigten Staaten protektionistischer werden, China dominanter und die globalen Lieferketten fragiler.
In einem weitläufigen Produktionskomplex in Mirabel, nördlich von Montreal, bauen Tausende kanadischer Ingenieure, Schweißer, Elektriker und Techniker das, was Ottawa zunehmend nicht nur als Flugzeug, sondern als nationale Strategie betrachtet.
Das Flugzeug ist der Airbus A220-300: treibstoffsparend, leiser, leichter und optimiert für die Kurz- und Mittelstrecken, die das Wachstum der Luftfahrt in Asien und den Schwellenländern in den nächsten zwei Jahrzehnten voraussichtlich prägen werden. Ursprünglich als Bombardier C Series konzipiert, bevor Airbus die Kontrolle über das Programm übernahm, hat sich der Jet zu einem der wenigen global wettbewerbsfähigen Produkte aus fortschrittlicher Fertigung entwickelt, die Kanada mit Fug und Recht als national entwickelt und international unverzichtbar bezeichnen kann.
Und nun versucht Kanada, eine Wirtschaft um diese Idee herum aufzubauen.
Eine andere wirtschaftliche Strategie als die Amerikas
Der Vergleich mit den Vereinigten Staaten ist unvermeidlich.
Unter den verschiedenen Regierungen – von den Handelskriegen Donald Trumps bis zu den Industriesubventionen Joe Bidens – hat Washington zunehmend einen Wirtschaftsnationalismus verfolgt, der auf die Rückverlagerung der Produktion, den Schutz strategischer Industrien und die Verringerung der Abhängigkeit von ausländischen Lieferketten abzielt.
Kanada hingegen verfügt nicht über die nötige Größe, um die globale Produktion uneingeschränkt zu dominieren. Stattdessen verfolgt Ottawa ein anderes Modell: die Entwicklung zu einem unverzichtbaren Knotenpunkt in den Lieferketten der Partnerländer und gleichzeitig eine aggressive Diversifizierung des Handels, um die übermäßige Abhängigkeit vom amerikanischen Markt zu verringern.
Diese Strategie wird immer dringlicher.
Fast drei Viertel der kanadischen Exporte gehen nach wie vor in die Vereinigten Staaten. Jahrzehntelang galt diese Abhängigkeit als Vorteil. Zunehmend sehen kanadische Entscheidungsträger darin jedoch eine Schwäche.
Die Reaktion der Carney-Regierung war ungewöhnlich deutlich. Offizielle Stellen erklären, Kanada wolle über fünf Jahre hinweg Investitionen in Höhe von rund einer Billion Dollar durch Industriepartnerschaften, Verteidigungsabkommen und ausländische Kapitalzuflüsse anstoßen. Die Regierung gibt an, bereits fast 100 Milliarden Dollar an ausländischen Investitionszusagen erhalten und im vergangenen Jahr 20 neue Wirtschafts- und Verteidigungspartnerschaften unterzeichnet zu haben.
Der AirAsia-Deal passt perfekt in diese Agenda: Asiatische Nachfrage, kanadische Produktion, europäische Partnerschaft.
„Dies ist nicht einfach nur eine Geschichte aus der Luft- und Raumfahrtbranche“, sagte ein kanadischer Handelsanalyst. „Es ist ein Testfall dafür, ob Kanada in der fortgeschrittenen Fertigung global relevant bleiben kann, ohne wirtschaftlich von den Vereinigten Staaten oder China vereinnahmt zu werden.“
Die stille Neuerfindung der Luft- und Raumfahrtindustrie in Québec
Kaum eine Branche verdeutlicht Kanadas Ambitionen so deutlich wie die Luft- und Raumfahrt.
Der kanadische Luft- und Raumfahrtsektor trug 2024 über 34 Milliarden Dollar zum kanadischen BIP bei und sicherte rund 225,000 Arbeitsplätze. In der Region um Montreal – einem der weltweit wenigen Luft- und Raumfahrtzentren neben Seattle und Toulouse – hat sich durch Generationen technischer Expertise ein Ökosystem entwickelt, das Softwareentwicklung, Verbundwerkstoffe, Avionik und Präzisionsfertigung umfasst.
Die Anlage in Mirabel stellt das Zentrum dieses Ökosystems dar.
Mehr als 4,600 Mitarbeiter arbeiten dort direkt am A220-Programm, während Airbus nach eigenen Angaben über ein Netzwerk von mehr als 850 Zulieferern mehr als 27,000 Arbeitsplätze in ganz Kanada sichert.
Für Québec spielt die Symbolik fast eine ebenso große Rolle wie die wirtschaftlichen Aspekte.
Jahrelang sahen Kritiker das ursprüngliche Bombardier C Series-Programm als warnendes Beispiel: ein technologisch brillantes Flugzeug, das beinahe durch Kostenüberschreitungen, Handelsstreitigkeiten und die Realität des Wettbewerbs mit Luft- und Raumfahrtgiganten wie Boeing und Airbus zunichte gemacht wurde.
Heute bezeichnen kanadische Regierungsvertreter die A220 als Beweis dafür, dass industrielle Beharrlichkeit auch in fortgeschrittenen Demokratien noch zum Erfolg führen kann – vorausgesetzt, die Regierungen sind bereit, das Risiko lange genug zu tragen, damit strategische Industrien reifen können.
Das Flugzeug selbst spiegelt diesen Anspruch wider. Es wurde von Grund auf neu entwickelt und nicht durch Modifikationen älterer Flugzeugzellen konstruiert. Der A220 nutzt Leichtbaumaterialien, fortschrittliche Aerodynamik und Triebwerke der neuesten Generation von Pratt & Whitney, um den Treibstoffverbrauch und die Emissionen im Vergleich zu früheren Schmalrumpfflugzeugen deutlich zu reduzieren.
In einer Luftfahrtindustrie, die zunehmend unter Druck steht, ihre Karbonisierungsstrategie zu ändern, ist das von Bedeutung.
Der indopazifische Dreh- und Angelpunkt
Der Erlass unterstreicht auch eine weitere wichtige Veränderung in der kanadischen Außenpolitik: die Hinwendung zum Indopazifik.
Jahrzehntelang konzentrierte sich Kanadas Handelspolitik überwiegend auf die USA und Europa. Doch die am schnellsten wachsende Mittelschicht der Welt lebt heute in Asien, wo die Nachfrage nach Flugreisen in den kommenden Jahrzehnten voraussichtlich dramatisch ansteigen wird.
Der bilaterale Handel Kanadas mit Malaysia wuchs im Jahr 2025 Berichten zufolge um fast 20 Prozent, während der gesamte Zwei-Wege-Handel zwischen Kanada und der gesamten indopazifischen Region 260 Milliarden Dollar überstieg.
Als Premierminister Carney letztes Jahr zum ASEAN-Gipfel nach Kuala Lumpur reiste, stellten kanadische Regierungsvertreter die Reise als eine Mischung aus Diplomatie und Investitionspräsentation dar. Die Treffen mit Führungskräften von AirAsia dienten nicht nur dem Flugzeugverkauf, sondern auch der Positionierung Kanadas als langfristiger Industrie- und Technologiepartner in der Region.
Die Botschaft war eindeutig: Kanada will nicht länger nur Rohstoffe exportieren. Es will hochwertige Systeme, Fachwissen und fortschrittliche Fertigungstechnologien exportieren.
Kann Kanada das wirklich schaffen?
Doch die Herausforderungen bleiben gewaltig.
Kanadas Produktivitätswachstum hinkt seit Jahren dem der USA hinterher. Die Unternehmensinvestitionen pro Beschäftigten sind weiterhin deutlich niedriger als in den USA. Das Land kämpft nach wie vor mit Wohnungsnot, Infrastrukturlücken und einer ungleichen Kommerzialisierung heimischer Innovationen.
Und während Ottawa selbstbewusst von wirtschaftlicher Diversifizierung spricht, gelten nach wie vor die geografischen Gesetze. Die Vereinigten Staaten sind nicht nur Kanadas größter Abnehmer, sondern auch sein wirtschaftliches Zentrum.
Selbst die Geschichte des A220 verdeutlicht das Paradoxon. Obwohl das Flugzeug in Kanada montiert wird, ist es von multinationalen Lieferketten, amerikanischen Triebwerksherstellern und europäischen Konzernen abhängig.
Kanadas Zukunft hängt möglicherweise weniger von der Erlangung vollständiger industrieller Unabhängigkeit ab als vielmehr von der Beherrschung strategischer Interdependenz.
Das könnte letztendlich der entscheidende Unterschied zwischen den sich jetzt herausbildenden kanadischen und amerikanischen Wirtschaftsmodellen sein.
Die Vereinigten Staaten nutzen zunehmend ihre Größe, um strategische Sektoren abzuschotten und Investitionen ins Inland zu lenken. Kanada, dem eine vergleichbare Größe fehlt, verfolgt einen subtileren Ansatz: Es soll offen genug bleiben, um globales Kapital anzuziehen, gleichzeitig aber so spezialisiert sein, dass es für die Welt nicht so leicht zu umgehen ist.
In Mirabel, wo sich unfertige Flugzeugrümpfe unter Neonlicht über riesige Fabrikhallen erstrecken, ist diese Strategie greifbar geworden.
Für die Arbeiter, die den A220 montieren, ist die Debatte um die Globalisierung keine abstrakte politische Rhetorik mehr. Sie wird mit jeder Niete, Schicht für Schicht, Flugzeug für Flugzeug spürbar.
Und für Kanada geht es möglicherweise um weit mehr als nur um die Luftfahrt.
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