Insolvenzen, Umstrukturierungen, Gehaltskürzungen und radikale Änderungen der Flugzeugflotten und Flugpläne sollten die Kosten bei älteren Fluggesellschaften senken, damit sie es sich leisten konnten, mit den günstigen Tarifen der aufstrebenden Billigfluggesellschaften mitzuhalten.
Es ist nicht so gekommen. Die „Kostenlücke“ zwischen sogenannten Legacy-Airlines, die es seit Jahrzehnten gibt, und jüngeren Low-Fare-Carriern ist laut einer neuen Analyse des Beratungsunternehmens Oliver Wyman geblieben. Langfristig könnte dies für ältere Fluggesellschaften erschweren, sehr niedrige Tarife zu erreichen.
„Ich habe etwas anderes erwartet. Ich habe erwartet, dass die Lücke kleiner wird“, sagt Andrew Watterson, Partner bei Oliver Wyman, einer Einheit von Marsh & McLennan Cos.
Stattdessen konnten Low-Cost-Carrier ihre Kosten noch weiter senken, da ihre Konkurrenten versuchten, aufzuholen. Sie behielten einen Produktivitätsvorteil gegenüber größeren Fluggesellschaften und ermöglichten es ihnen, Sitze zu niedrigeren Kosten als ihre Konkurrenten zu fliegen. Sie haben auch einen Vorteil bei den Arbeitskosten: Obwohl die Löhne gesenkt wurden, haben ältere Fluggesellschaften einen höheren Prozentsatz an Arbeitnehmern in Spitzenpositionen.
„Das sind größtenteils die Kosten einer älteren Fluggesellschaft“, sagt Douglas Parker, Vorstandsvorsitzender der US Airways Group Inc., deren Unternehmen die Kombination aus der alten Fluggesellschaft US Airways und dem Start-up America West Airlines ist. Auf der „Ostseite“ des Unternehmens – der ursprünglichen US Airways – steht jeder Pilot ganz oben auf der Gehaltsskala.
„Das ist bei JetBlue, AirTran oder Southwest nicht der Fall“, sagt Herr Parker. „Auch bei gleichem Maßstab sind die Cockpitkosten unterschiedlich.“
Für die Verbraucher hat die aggressive Kostensenkung bei den Fluggesellschaften zu einer langen Zeit sehr niedriger Tarife geführt. Durch Kostensenkungen und Effizienzsteigerungen haben sich die Fluggesellschaften positioniert, um die Rezession besser zu überstehen. Da die Nachfrage zurückgegangen ist, haben sie stark reduzierte Preise angeboten und mussten sich dennoch nicht vor Insolvenzgerichten schützen, wie es viele Fluggesellschaften in der Vergangenheit getan haben. Auch die Aufstockung der Gebühren für alles, von der Gepäckaufgabe bis zum Einlösen von Vielfliegertickets, hat geholfen.
Dies könnte sich aufgrund der anhaltenden Kostenlücke ändern, die am Ende dazu führen kann, dass Fluggesellschaften, die überleben können, indem sie billige Tickets anbieten, von denen getrennt werden, denen das Geld ausgeht. In den letzten Jahren bescherten die starken Geschäftsreisen und die Nachfrage nach Premium-Tickets auf internationalen Strecken den höherpreisigen Fluggesellschaften genügend Einnahmen, um die Kostenlücke zu überwinden. Aber die Rezession hat hoch-Dollar-Geschäftsreisen ausgelaugt, so dass die teureren Fluggesellschaften direkter mit den Discountern um Billigflieger konkurrieren müssen.
Denken Sie nur an Kanada, wo der etablierte Air Canada 2004 in Konkurs ging, seine Kosten aber nicht so tief senken konnte wie die von WestJet Airlines Ltd., seinem Billigkonkurrenten. Jetzt kämpft Air Canada; seine Kreditlinie über 400 Millionen US-Dollar wurde im vergangenen Herbst ausgesetzt. Chief Executive Montie Brewer trat letzte Woche zurück, und große Schulden und Pensionsverpflichtungen werden noch in diesem Jahr fällig.
Fluggesellschaften messen Stückkosten und Einnahmen, indem sie sie auf Sitzmeilen verteilen – jeder Sitzplatz wird eine Meile geflogen. Im dritten Quartal des letzten Jahres, als die Treibstoffpreise noch hoch waren, erzielten die American Airlines von AMR Corp., Delta Air Lines Inc., Continental Airlines Inc., Northwest Airlines Corp., United und US Airways von UAL Corp 12.46 Cent pro Sitzmeile, laut Oliver Wymans Studie, während die Kosten im Durchschnitt 14.68 Cent pro Sitzmeile betrugen. Auf jeder Sitzmeile verloren diese Fluggesellschaften Geld.
Der Durchschnitt von Frontier Airlines Holdings Inc., AirTran Holdings Inc., JetBlue Airways Corp. und Southwest Airlines Co. zeigte, wie sich die Billigfluggesellschaften besser entwickelten. Der durchschnittliche Umsatz pro Sitzmeile lag mit 10.92 Cent knapp über den durchschnittlichen Kosten von 10.87 Cent pro Sitzmeile. Die durchschnittlichen Kosten der Legacy-Airlines lagen im vergangenen Jahr 35 % über den durchschnittlichen Stückkosten der Low-Cost-Carrier.
Im Jahr 2003, als die Fluggesellschaften ihre massiven Umstrukturierungen begannen, stellte Oliver Wyman fest, dass Billigfluggesellschaften einen „Kostenabstand“ von 2.7 Cent pro Sitzmeile gegenüber alten Fluggesellschaften hatten. Im vergangenen Jahr betrug der Abstand 3.8 Cent pro Sitzmeile. Prozentual gesehen ist der Abstand in den letzten sechs Jahren in etwa gleich geblieben – die Kosten von Legacy-Airlines waren pro Sitzmeile im Durchschnitt 23 bis 27 Prozent höher als bei Billigfluggesellschaften.
Selbst das Herausnehmen von Treibstoff aus den Vergleichen und das Aufheben des Vorteils, den Southwest aufgrund von Treibstoffabsicherungen hat – gekauft, als die Ölpreise niedrig waren und dem Unternehmen Milliarden von Dollar sparten – ändert nichts an der Realität der Kostenlücke. Ein Teil der Kostenlücke ist unvermeidlich. Große internationale Geschäfte bringen höhere Kosten (aber auch höhere Einnahmen) mit sich. Der Betrieb großer Drehkreuze ist arbeits- und ausrüstungsintensiv und bei weitem nicht so effizient, da Flugzeuge und Mitarbeiter länger herumstehen und Gates länger leer stehen. Billigfluggesellschaften vermeiden es in der Regel, viele Kunden über große Drehkreuze zu verbinden, und leeren und befüllen Flugzeuge am Boden oft viel schneller.
Der Lohn für höherpreisige Fluggesellschaften sollen höhere Einnahmen sein. Viele internationale Flüge ziehen beispielsweise kostspielige Firmenflieger an, und ausgedehnte Netze bieten mehr Möglichkeiten, mehr Passagiere zu verbinden. Das hat für Fluggesellschaften gut funktioniert, wenn die Wirtschaft stark ist und Geschäftsreisende hohe Preise für Tickets bezahlen. David Barger, CEO von JetBlue Airways, sagt, dass die hohen Ölpreise im letzten Jahr die Fluggesellschaften überfordert und alle Fluggesellschaften zu High-Cost-Carriern gemacht haben. „Als der Ölpreis stieg, haben wir viel von unserem Vorteil verloren“, sagt er. "Als es herauskam, haben die billigeren Jungs unseren Vorteil wiedererlangt."
Der Schlüssel, um die Kosten niedrig zu halten, sei Wachstum – ein weiterer Bereich, in dem die Low-Cost-Carrier im Vorteil seien. Fluggesellschaften, die wachsen, fügen neue Flugzeuge hinzu, die noch nicht viele Wartungskosten oder Zuverlässigkeitsprobleme haben. Wachsende Fluggesellschaften stellen Mitarbeiter am unteren Ende der Lohnskala ein. Umgekehrt haben es schrumpfende Fluggesellschaften schwerer, die Stückkosten zu senken. Sie dürfen Flugzeuge am Boden landen, müssen aber trotzdem Zahlungen dafür leisten. Sie zahlen möglicherweise Mieten für Flughafen-Gates und Schalterflächen, die sie nicht mehr nutzen. Die Verwaltungskosten können auf weniger Passagiere verteilt werden, wodurch die Kosten des Unternehmens pro Passagier steigen.
Laut einem Bericht von Raymond James & Associates Inc. nehmen Billigfluggesellschaften immer mehr einen größeren Anteil des Inlandsflugverkehrs ab und beförderten 26 2003 % der Inlandspassagiere und 31 2007 %. Alte Fluggesellschaften sanken von 56 % der Passagiere im Jahr 2003 auf 48 % im Jahr 2007.
