Im späten Frühjahr sah sich die europäische Luftfahrtbranche gezwungen, zwei völlig unterschiedliche Botschaften gleichzeitig zu verbreiten. Öffentlich gaben sich die Fluggesellschaften zuversichtlich: Flüge würden stattfinden, Urlaubsreisen könnten weiterhin unternommen werden, Reisende sollten unbesorgt buchen.
Hinter vorgehaltener Hand bereiteten sich Führungskräfte der Luftfahrtbranche, Regulierungsbehörden, Treibstoffhändler und Logistikplaner bereits auf etwas viel Größeres vor: eine langwierige Umstrukturierung der globalen Treibstoffströme, Flugrouten, der Tourismuswirtschaft und sogar der Lebensmittelversorgungsketten.
Im Zentrum dieses Widerspruchs steht die Straße von Hormus – die schmale Meerenge, durch die normalerweise etwa ein Fünftel der weltweiten Öl- und Treibstofflieferungen transportiert werden. Seit der Eskalation der Iran-Krise ist der Schiffsverkehr durch die Straße massiv beeinträchtigt, was zu erheblichen Störungen in der Luftfahrt, im Tourismus und in den globalen Lieferketten geführt hat.
Und dennoch versichern Fluggesellschaften Reisenden weiterhin, dass Sommerurlaube sicher seien. Die Frage ist, ob dieses Vertrauen die operative Realität widerspiegelt – oder strategische Öffentlichkeitsarbeit.
Lufthansas Botschaft: „Der Sommer kann beginnen!“
Den deutlichsten Ausdruck des Optimismus in der Branche brachte Dieter Vranckx, Chief Commercial Officer der Lufthansa Group, der betonte, es gebe „keine Anzeichen“ für Treibstoffknappheit an den sechs europäischen Drehkreuzen des Konzerns.
„Die Treibstoffversorgung ist stabil, der Sommer kann also beginnen“, sagte Vranckx und hob das Streckennetz der Lufthansa mit 300 Destinationen hervor. Er versprach Rückerstattungen oder Umbuchungen, falls es zu Störungen kommen sollte.
Seine Argumentation beruht auf drei Säulen:
- Weniger als ein Viertel des für Europa bestimmten Kerosins passiert normalerweise Hormuz.
- Europa importiert zunehmend Treibstoff aus Nordamerika und Afrika.
- Die europäischen Raffinerien arbeiten mit maximaler Kerosinproduktion.
Diese Einschätzung ist nicht erfunden. Reuters und EU-Beamte bestätigen, dass Europa seine Beschaffung tatsächlich aus dem Golf verlagert und die Raffineriekapazitäten ausgebaut hat, um die weggebrochenen Lieferungen auszugleichen.
Doch das Selbstvertrauen der Lufthansa erzählt nur einen Teil der Geschichte.
Die Realität hinter der Beruhigung
Der öffentliche Optimismus der Luftfahrtindustrie ähnelt zunehmend einer sorgfältig gesteuerten Eindämmungsstrategie.
Reuters berichtete, dass europäische Fluggesellschaften „Befürchtungen herunterspielen“, um die Buchungen im Hochsommer, einer der profitabelsten Perioden der Branche, zu schützen.
Hinter den Kulissen sehen die Zahlen weit weniger beruhigend aus. Die Preise für Kerosin in Europa haben sich im Vergleich zum Vorkrisenniveau fast verdoppelt.
Asiens Kerosinexporte brachen nach der Hormuz-Katastrophe ein und fielen auf den niedrigsten Stand seit Beginn der Aufzeichnungen im Jahr 2017. Europäische Fluggesellschaften haben bereits damit begonnen:
- Flugzeuge am Boden halten,
- Zeitpläne kürzen,
- Erhebung von Treibstoffzuschlägen
- und die Gefährdung durch anfällige Langstreckenrouten zu verringern.
Selbst Fluggesellschaften, die Zuversicht ausstrahlen, sichern sich insgeheim gegen eine Verschlechterung der Lage ab.
easyJet warnte Investoren vor rückläufigen Buchungszahlen, da Reisende angesichts geopolitischer Unsicherheiten ihre Käufe verschieben. Die Fluggesellschaft gab an, dass die Treibstoffkosten unerwartet stark gestiegen seien und räumte ein, zusätzliche Treibstoffabsicherungsgeschäfte aufgrund der zu hohen Marktvolatilität vorerst ausgesetzt zu haben.
Unterdessen teilten Branchenvertreter Reuters mit, dass selbst bei einer morgigen Wiedereröffnung der Straße von Hormuz die Treibstoffversorgungsketten noch monatelang angespannt bleiben könnten, da die Raffinerieinfrastruktur und die Schifffahrtslogistik bereits beschädigt oder umgeleitet worden seien.
Europas versteckte Verwundbarkeit
Eine unangenehme Wahrheit ist während der Krise zutage getreten: Europa ist stark von importiertem Flugbenzin abhängig.
Nach Angaben von EU-Beamten importiert der Block rund 75 % seines Kerosins, wobei ein Großteil davon direkt oder indirekt mit den Versorgungssystemen des Nahen Ostens zusammenhängt.
Die Raffineriekapazitäten des Kontinents sind im Zuge der Dekarbonisierungspolitik und Raffinerieschließungen der letzten Jahre gesunken. Mehrere Analysten warnen nun, dass Europa nicht über genügend Reservekapazitäten verfügt, um die unterbrochenen Lieferungen aus der Golfregion langfristig vollständig zu ersetzen.
Das erklärt, warum Brüssel stillschweigend von Beruhigungsmaßnahmen zu Notfallplanung übergegangen ist.
Die Europäische Kommission hat bereits Leitlinien zu folgenden Punkten herausgegeben:
- potenzielle Verknappung von Kerosin
- Notfallkoordinierung der Treibstoffversorgung
- Passagierentschädigung,
- Normen für alternative Kraftstoffe
- und Krisenreaktionsmechanismen.
Reuters berichtete außerdem, dass die EU bereit sei, die Freigabe von Notreserven an Flugturbinenkraftstoff bei Bedarf zu koordinieren. Mit anderen Worten: Offizielle Stellen betonen, es bestehe keine unmittelbare Krise – bereiten sich aber gleichzeitig darauf vor.
Die Luftfahrt fliegt bereits nach einer anderen Karte.
Selbst dort, wo der Flugbetrieb weiterhin stattfindet, funktioniert das System nicht mehr normal.
EUROCONTROL zufolge verändert der Nahostkonflikt die europäischen Flugrouten bereits dramatisch. Flüge zwischen Europa und dem Nahen Osten sind um mehr als 50 % zurückgegangen, während umgeleitete Flugzeuge täglich Hunderttausende Kilometer zusätzlich zurücklegen.
Diese Umwege verbrauchen mehr Treibstoff genau dann, wenn Treibstoff knapper und teurer wird.
EUROCONTROL schätzt:
- Rund 1,150 Flüge pro Tag sind betroffen.
- Die Flugzeuge legen täglich zusätzlich 206,000 Kilometer zurück.
- Und die Fluggesellschaften verbrauchen aufgrund von Umleitungen täglich Hunderte von Tonnen zusätzlichen Treibstoffs.
Die Folgen sind subtil, aber bedeutend:
- geringere Gewinnmargen
- volatilere Ticketpreise
- engere Flugplanung,
- und erhöhte Anfälligkeit für Störungen.
Das System funktioniert – allerdings mit deutlich geringerer Stabilität.
Das nächste Problem im Tourismus: Nicht Flüge, sondern Bezahlbarkeit
Für Reisende liegt das größere Risiko möglicherweise nicht in Stornierungen, sondern in den damit verbundenen Kosten.
Die Tourismusbranche tritt nun in eine Phase ein, in der nahezu alle Produktionsfaktoren gleichzeitig steigen:
- Kerosin
- Hotelbetriebskosten,
- importierte Lebensmittel
- Elektrizität,
- Versicherung,
- und Versandkosten.
Die EU-Richtlinien erkennen bereits an, dass Pauschalreisepreise aufgrund von Treibstoffkosten rechtmäßig steigen dürfen.
Das bedeutet, dass Reisende zunehmend Folgendes antreffen könnten:
- Treibstoffzuschläge
- Preisschwankungen in letzter Minute
- reduzierte Routenfrequenz
- und teurere Urlaubspakete.
Die Auswirkungen werden voraussichtlich vor allem Inseldestinationen und importabhängige Tourismuswirtschaften hart treffen.
Orte wie die Malediven, die Seychellen, Mauritius, Teile der Karibik und Reiseziele am Golf sind stark von importierten Treibstoffen und Lebensmitteln abhängig, die über gestörte Schifffahrtsnetze transportiert werden.
Die Lebensmittelknappheitswarnung, die nur wenige Reisende vorhersehen.
Die vielleicht am wenigsten verstandene Folge der Hormuz-Krise ist ihr Einfluss auf die Ernährungssysteme. Dieselben Schifffahrtsrouten, die Flugzeugtreibstoff transportieren, befördern auch:
- Düngemittel,
- Korn,
- Speiseöl
- LNG,
- und Agrarchemikalien.
Die Ernährungs- und Landwirtschaftsorganisation der Vereinten Nationen warnte diesen Monat, dass sich eine anhaltende Störung in Hormuz innerhalb von sechs bis zwölf Monaten zu einem umfassenden globalen Agrar- und Lebensmittelschock ausweiten könnte.
Die Düngemittelproduktion steht bereits unter Druck, da Schwefellieferungen – unerlässlich für Phosphatdünger – unterbrochen wurden. Dies hat enorme Auswirkungen auf Tourismusdestinationen.
Hotels, Resorts und Restaurants sind auf weltweite Lebensmittelimporte und stabile Agrarpreise angewiesen. Sollten Düngemittelknappheit im Laufe des Jahres 2026 zu Ernteausfällen oder Inflation führen, könnte die Tourismusbranche nach dem Einbruch der Luftfahrtbranche eine zweite Krisenwelle erleben.
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