Wie Air Traffic Management Systeme in Zukunft funktionieren sollen

Die Europäische Transportarbeiter-Föderation (ETF) hat heute ihre Ansichten darüber dargelegt, wie das Flugverkehrsmanagementsystem in Zukunft funktionieren sollte, nachdem sie gründlich analysiert hatte, wie der Sektor auf die verschiedenen Krisen reagiert hatte, mit denen er konfrontiert war.

Die ETF hat heute ihre Vision für das Leistungsgebührensystem für das Flugverkehrsmanagement (ATM) veröffentlicht, da der Vorschlag für den Referenzzeitraum 4 (RP4) des Leistungssystems für den einheitlichen europäischen Luftraum (SES) voraussichtlich bald eintreffen wird.

In ihrem Positionspapier zur ATM-Leistung bezeichnete die ETF das aktuelle Single European Sky-Leistungssystem für Referenzzeitraum 3 (RP3) als unrealistisch und unverhältnismäßig, da es sich hauptsächlich auf die Kosteneffizienz konzentriere und dabei die anderen im ATM-System verwendeten Schlüsselleistungsbereiche außer Acht lasse.

Wie im Positionspapier erläutert, ist die ETF der Ansicht, dass die 5-Jahres-Zeitspanne der SES-Referenzzeiträume zu streng ist und daher keine größeren Investitionen und Flexibilität zur Anpassung an Verkehrsabweichungen von den Prognosen zulässt, die nachweislich stark von äußeren Ereignissen beeinflusst werden der Kontrolle der Flugsicherungsorganisationen, wie die Krise in Syrien im Jahr 2015 oder der Krieg in der Ukraine in jüngster Zeit.

„Bevor der neue Gebührenzeitraum beginnt“, sagt Eoin Coates, Leiter der Luftfahrtabteilung der ETF, „braucht die Branche einen gemeinsamen Plan, der gemeinsam mit allen Beteiligten vereinbart wird, wie die künftige Funktionsweise des Geldautomatensystems so aktualisiert werden kann, dass dies möglich ist.“ auf zukünftige Herausforderungen richtig reagieren. Der beste Weg, dies zu erreichen, besteht darin, aus den gewonnenen Erkenntnissen zu lernen, was bedeutet, dass man beurteilt, wie das System auf die vielen verschiedenen Krisen reagiert hat, mit denen es konfrontiert war, und dort, wo es versagt hat, Änderungen vornimmt.“

Eine Maßnahme, die die ETF nachdrücklich befürwortet, ist ein neuer Change-Management-Indikator, der dazu dient, Änderungen innerhalb spezifischer Prozesse während des Referenzzeitraums zu verfolgen und zu überwachen. Die ETF ist davon überzeugt, dass ein angemessenes „Änderungsmanagementsystem“ Störungen und Chaos für Luftraumnutzer durch die Anwendung verwalteter Änderungen reduzieren könnte und eine gute Investition darstellt, insbesondere angesichts der Konzentration auf die hohen Werte an änderungsbedingten menschlichen Faktoren in den ATM-Systemen.

Gauthier Sturtzer, Vorsitzender des ATM-Ausschusses der ETF, unterstreicht:

„Wir glauben, dass ein zweckmäßiger und gut verwalteter Prozess ein Muss ist.“ Auf diese Weise können wir sicherstellen, dass wir aufgrund der enormen EU-Investitionen in vollem Umfang von jeder neuen Technologie profitieren, die das europäische Geldautomatensystem nutzen könnte. Auch der Faktor Mensch sollte ein wesentlicher Bestandteil dieses Prozesses sein. „Es wäre ein großer Fehler zu ignorieren, dass der Erfolg technologischer Veränderungen direkt von den Menschen abhängt, die die neuen Technologien nutzen.“

ETF fordert außerdem einen einzigen zentralen Leistungsbereich, der die starken gegenseitigen Abhängigkeiten zwischen den vier zentralen Leistungsbereichen (KPAs) des Geldautomatensystems berücksichtigt: Sicherheit, Umwelt, Kapazität und Kosteneffizienz. Ein einziger zentraler Leistungsbereich anstelle separater zentraler Leistungsbereiche wäre der beste Ansatz, da er die Komplexität des Systems zur Bereitstellung von Flugsicherungsdiensten und die gegenseitigen Abhängigkeiten in diesem Sektor widerspiegeln würde.

Basierend auf einer soliden Analyse der vier wichtigsten Leistungsbereiche schlägt die ETF in ihrem Positionspapier außerdem einige wichtige Änderungen für jeden der KPAs vor, wie folgt:

o Ein jährlicher ATM-Sicherheitsbericht, der von der EASA und der Europäischen Kommission erstellt wird;

o Umwelt – Einrichtung eines obligatorischen Routenauswahldienstes unter der Koordination einer zentralen Stelle/Stelle, die das ATM-Netzwerk verwaltet;

o Eine neue Kapazitätsmessung, die auf getrennten Bewertungen von Management, Personal, technologischen Mitteln/Werkzeugen und Luftraumänderungen basiert;

o Ein neuer KPI „ATM-Finanzierung“, der die Kosteneffizienzdimension des ATM-Systems ersetzen und regulieren soll, damit es nach nationalen Vorschriften funktionieren kann und gleichzeitig die Unabhängigkeit der ANSPs bei der Festsetzung spezifischer Kosten gewährleistet