Der ehemalige James Hogan warnte davor, dass der Luftfahrtsektor am Golf bis zu zwei Jahre brauchen könnte, um sich nach dem Abklingen des aktuellen regionalen Konflikts vollständig zu erholen, und unterstrich damit die enorme Belastung, der das global vernetzte Drehkreuzsystem der Fluggesellschaften im Nahen Osten ausgesetzt ist.
In jüngsten Interviews und Branchengesprächen sagte Hogan, die Erholung von Fluggesellschaften wie Etihad Airways, Qatar Airways und Emirates sei „eine Frage des Wann, nicht des Ob“, und schätzte, dass der Wiederaufbauprozess zwischen 12 und 24 Monaten nach dem Ende der Kampfhandlungen dauern könnte.
Die Kommentare kommen zu einem entscheidenden Zeitpunkt für die Luftfahrt in der Golfregion, einer Branche, die den Nahen Osten in den letzten zwei Jahrzehnten zu einer der wichtigsten Langstrecken-Transitregionen der Welt gemacht hat.
Kriegsschock trifft das globale Hub-Modell
Laut Hogan hat der Konflikt die Kernkompetenz der Golf-Fluggesellschaften beeinträchtigt: ihre Fähigkeit, Ost und West über die strategisch wichtigen Drehkreuze in Abu Dhabi, Dubai und Doha zu verbinden. Fluggesellschaften in der gesamten Region waren aufgrund von Luftraumbeschränkungen und Sicherheitsbedenken gezwungen, Flugzeuge umzuleiten, Ziele auszusetzen und Flugpläne zu reduzieren.
Hogan schätzte, dass die drei größten Fluggesellschaften der Golfregion während des Höhepunkts der Störungen rund 5.4 Millionen Sitzplätze und 18,000 Flüge aus ihren Flugplänen gestrichen haben.
Die Auswirkungen reichen weit über den Ticketverkauf hinaus.
Die Fluggesellschaften aus der Golfregion betreiben eines der weltweit am stärksten vernetzten Luftfahrt-Ökosysteme und verknüpfen Tourismus, Flughafen-Einzelhandel, Fracht, Gastgewerbe, Flugzeugfinanzierung und Geschäftsreisen. Ein langwieriger Konflikt beeinträchtigt nicht nur das Vertrauen der Passagiere, sondern auch die Flugzeugauslastung, das Personal, die Logistik und die Investitionsplanung.
Hogan beharrt jedoch darauf, dass die Grundprinzipien des Golf-Airline-Modells weiterhin intakt seien.
„Die strategische Lage der Region, das erstklassige Serviceangebot und die globale Vernetzung sind für Konkurrenten nach wie vor schwer zu kopieren“, sagte Hogan laut Medienberichten aus der Luftfahrtbranche.
Eine Veteranenstimme in der Golf-Aviation
Hogans Einschätzung hat Gewicht, denn nur wenige Führungskräfte haben die Luftfahrt am Golf so tiefgreifend geprägt.
Der in Australien geborene Manager leitete zunächst Gulf Air, bevor er 2006 die Führung von Etihad übernahm. Unter seiner Leitung expandierte Etihad aggressiv nach Europa, Asien, Australien und Nordamerika und wurde zu einem Symbol für Abu Dhabis Ambitionen, direkt mit Emirates und Qatar Airways zu konkurrieren.
Während Hogans Amtszeit baute Etihad ein globales Netzwerk auf und entwickelte eine wegweisende Strategie der „Beteiligungsallianz“, indem das Unternehmen in Fluggesellschaften wie Air Berlin, Alitalia, Air Serbia und Virgin Australia investierte. Obwohl einige dieser Investitionen später zu erheblichen Verlusten führten, trug Hogan maßgeblich dazu bei, das Golf-Airline-Modell als dominierende Kraft in der globalen Luftfahrt zu etablieren.
Seine Führungsrolle fiel zudem mit dem explosiven Wachstum der Langstrecken-Drehkreuzluftfahrt in der Golfregion zusammen, das durch massive Flugzeugbestellungen von Boeing und Airbus sowie durch staatlich geförderte Infrastrukturerweiterungen vorangetrieben wurde.
Warum die Genesung Jahre dauern könnte
Branchenanalysten sagen, Hogans Zeitplan spiegele mehrere strukturelle Realitäten wider.
Das Vertrauen der Passagiere muss zurückkehren
Kriege und geopolitische Instabilität dämpfen die internationale Reisenachfrage oft noch lange nach dem Ende der Kampfhandlungen. Geschäftsreisende und Luxustouristen – eine Kernzielgruppe der Fluggesellschaften aus der Golfregion – verschieben Buchungen häufig, bis sich die Lage bei Versicherung, Flugrouten und Sicherheit beruhigt hat.
Luftraumstörungen sind teuer
Die Fluggesellschaften am Golf sind stark auf präzise Routenplanung angewiesen. Umwege über gesperrte Lufträume erhöhen den Treibstoffverbrauch, die Personalkosten und die Komplexität der Flugplanung.
Bei Ultralangstreckenflügen können selbst geringfügige Umleitungen die Gewinnmargen zunichtemachen.
Flotten- und Kapazitätsplanung braucht Zeit
Die großen Fluggesellschaften der Golfregion betreiben große Flotten von Großraumflugzeugen, darunter den Airbus A380 und die Boeing 777. Die Wiederaufnahme ausgesetzter Strecken erfordert die Umpositionierung von Flugzeugen, die Rezertifizierung der Besatzungen und die Erneuerung der Slot-Genehmigungen an ausländischen Flughäfen.
Analysten weisen darauf hin, dass der Wiederaufbau des Vertrauens in Netzwerke oft mehrere saisonale Zeitpläne erfordert.
Tourismus-Ökosysteme müssen wiederaufgebaut werden
Dubai, Abu Dhabi und Doha haben sich zu integrierten Tourismus- und Wirtschaftszentren entwickelt. Der reduzierte Flugverkehr wirkt sich auf Hotels, Messen, Einkaufsmöglichkeiten und die Frachtlieferketten aus.
Die Fluggesellschaften könnten ihren Betrieb wieder aufnehmen, bevor sich der Tourismus insgesamt vollständig erholt hat.
Die Fluggesellschaften am Golf von Mexiko haben schon frühere Krisen überstanden.
Trotz der aktuellen Herausforderungen haben die Fluggesellschaften am Golf eine lange Tradition der Widerstandsfähigkeit.
Der Sektor erholte sich von den Folgen der Anschläge vom 11. September, der globalen Finanzkrise, regionalen diplomatischen Streitigkeiten und der COVID-19-Pandemie.
Tatsächlich meldete Emirates nur wenige Wochen vor der Eskalation des jüngsten Konflikts Rekordjahresgewinne und unterstrich damit die finanzielle Stärke, die viele Golf-Fluggesellschaften nach der Erholung von der Pandemie aufgebaut hatten.
Hogan argumentierte, dass Skeptiker den Luftfahrtsektor am Golf immer wieder unterschätzt hätten.
„Ich schüttle nur den Kopf, wenn Leute daran zweifeln, dass der Golf wieder auf die Beine kommen wird“, sagte er in einem Kommentar, der von Arabian Gulf Business Insight veröffentlicht wurde.
Wettbewerbsvorteil weiterhin intakt
Eines von Hogans stärksten Argumenten ist, dass die Fluggesellschaften am Golf immer noch Vorteile besitzen, die die Konkurrenz nur schwer erreichen kann:
- Geografische Positionierung zwischen Europa, Asien und Afrika
- Moderne Flotten
- Hohe Servicestandards
- Großflächige Flughafeninfrastruktur
- staatlich unterstützte Luftfahrtstrategien
Branchenbeobachter sagen, dass europäische und asiatische Konkurrenten zwar während instabiler Zeiten vorübergehend Marktanteile gewinnen könnten, die Nachahmung des Golf-Hub-Modells jedoch jahrzehntelange Infrastrukturinvestitionen und politische Koordination erfordern würde.
Hogan verteidigt die Fluggesellschaften der Golfregion seit Langem gegen Kritik westlicher Fluggesellschaften, die den Fluggesellschaften des Nahen Ostens jahrelang vorgeworfen hatten, von unfairen staatlichen Subventionen zu profitieren. Schon in früheren Auseinandersetzungen argumentierte Hogan, der Erfolg der Golf-Fluggesellschaften beruhe auf der Einführung neuer Technologien, der Modernisierung ihrer Flotten und einem erstklassigen Kundenservice.
Die nächste Phase für Gulf Aviation
Die eigentliche Bewährungsprobe ist vielleicht nicht das Überleben, sondern die Anpassung.
Die Fluggesellschaften der Region investieren verstärkt in Nachhaltigkeitsinitiativen, digitale Transformation und diversifizierte Einnahmequellen jenseits des Passagierverkehrs.
Unterdessen deuten die Tourismus-Megaprojekte in Saudi-Arabien und die anhaltende Expansion in den VAE darauf hin, dass die Regierungen der Golfstaaten die Luftfahrt weiterhin als zentral für die langfristige wirtschaftliche Diversifizierung betrachten.
Vorerst konzentriert sich die Branche jedoch weiterhin auf die Stabilisierung.
Hogans Prognose einer zweijährigen Erholung könnte sich letztendlich als optimistisch oder konservativ erweisen, je nachdem, wie schnell sich die geopolitischen Spannungen legen. Seine Kernbotschaft ist jedoch klar: Das Luftfahrtmodell der Golfregion hat schon früher Krisen überstanden – und ist jedes Mal gestärkt daraus hervorgegangen.
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