Geschichtsbericht des National Transportation Safety Board über Flugzeuge, die gestern in Hawaii abgestürzt sind und 11 Menschen getötet haben

Elf Menschen starben letzte Nacht auf Oahu, als ein Beech 65-A90 Flugzeug kurz nach dem Start vom Dillingham Airfield o abstürztean der Nordküste von Oahu, Hawaii. Es gilt als die tödlichste Katastrophe in der kommerziellen Luftfahrt im US-Bundesstaat Hawaii seit zwanzig Jahren.

Das Flugzeug hat offenbar eine Geschichte von Problemen. 2016 veröffentlichte das National Transportation Safety Board (NTSB) den folgenden Bericht über einen Vorfall, als dieses Flugzeug in Kalifornien eingesetzt wurde.

Am 23. Juli 2016, um 1900 pazifische Sommerzeit, erlitt eine Buche 65-A90, N256TA, nach einem Kontrollverlust erhebliche Schäden, als sie in der Nähe des Flughafens Byron (C83) in Byron, Kalifornien, ausstieg. Der Berufspilot und die 14 Passagiere wurden nicht verletzt. Das Flugzeug wurde bei N80896 LLC registriert und von Bay Area Skydiving gemäß den Bestimmungen von 14 Code of Federal Regulations Part 91 betrieben. Es herrschten visuelle meteorologische Bedingungen und es wurde kein Flugplan für den Fallschirmsprungflug eingereicht. Der lokale Flug startete um 83 in C1851.

Dem Piloten zufolge leitete er eine Linkskurve ein, um sich für die Abwurfzone auszurichten, als sich das Flugzeug dem geplanten Sprungbereich und der Höhe näherte, etwa 12,500 Fuß (mittlerer Meeresspiegel). Er gab an, dass die Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs etwas langsam war und dann "plötzlich das Flugzeug plötzlich ins Stocken geriet, nach links abrollte und anfing, sich mit der Nase nach unten zu drehen". Er erklärte, dass das Flugzeug "ein paar Abwärtsrollen gemacht hat". Einer der Springer, der auf dem Beifahrersitz saß, hörte während der Wiederherstellungssequenz einen „lauten Knall“ und erklärte, dass „der Pilot die Drosseln während der Wiederherstellung nicht verzögert hat, was dazu führte, dass das Flugzeug zu viel Geschwindigkeit entwickelte.“ Der Springer gab weiter an, dass er während der Genesung die G-Kraft auf seinem Bauch spürte. Der Pilot sagte, dass er das Flugzeug vorübergehend für einige Sekunden auf eine Flügelhöhe gebracht habe und beobachtet habe, dass sich das Flugzeug etwa 90 ° vom geplanten Kurs entfernt und die Fluggeschwindigkeit verlangsamt habe.

Anschließend gab der Pilot an, dass die Steuerung einen „Schock“ aufwies und „gleichzeitig das Flugzeug plötzlich stark nach links brach“, ein zweites Mal ins Stocken geriet und begann, sich nach unten zu drehen. Der Pilot forderte die Sky-Taucher auf, aus dem Flugzeug zu springen. Die Fallschirmspringer gaben nach und alle verließen das Flugzeug während dieses zweiten Spin-Events erfolgreich. Der Pilot leitete dann die Spinwiederherstellungsverfahren ohne erkennbaren Effekt durch etwa 9 Umdrehungen ein und stellte fest, dass die Rollrate viel schneller war als das erste Spinereignis. Dann zog er beide Propellersteuerhebel in die Federposition und konnte den Spin herausholen. Er brachte das Flugzeug wieder in eine Flügel- und Pitch-Level-Haltung, aber kurz danach brach das Flugzeug „nach links“ und blieb zum dritten Mal stehen. Der Pilot holte das Flugzeug wieder zurück, indem er die Fluglage senkte und die Fluggeschwindigkeit erhöhte.

Der Pilot wandte sich wieder dem Flughafen zu und stellte die Höhenruderverkleidung in die Position mit der vollen Nase nach oben, um einen geraden und ebenen Flug aufrechtzuerhalten. Er gab an, dass bei der Annäherung die Einstellung für die vollständige Trimmung der Nase verwendet wurde. Darüber hinaus flog der Pilot den Anflug 15 Knoten schneller als erforderlich, um das Kontrollproblem einer deutlichen Abnahme der Aufzugsleistung auszugleichen.

Der Pilot beschrieb die Landung als nasenarm im Vergleich zu einer normalen Landung. Nach der Landung bei C83 stellte ein Zeuge fest, dass der rechte horizontale Stabilisator des Flugzeugs mit dem angeschlossenen Aufzug fehlte. Die getrennten Flugzeugteile befanden sich anschließend auf einem Feld wenige Meilen südlich des Flughafens.

Der Pilot berichtete, dass es auf den vorherigen Flügen an diesem Tag oder während seiner Inspektion vor dem Flug für den Unfallflug keine Auffälligkeiten mit dem Flugzeug gab. Er gab an, dass das Wetter klar sei und es einen leichten Schlag gebe. Außerdem meldete er während des Fluges keine Triebwerksprobleme.

Die Untersuchung des Flugzeugs nach einem Unfall ergab, dass die obere und untere Haut des Flügels unauffällig waren. Die Motorlager und die Befestigungspunkte des linken horizontalen Stabilisators wurden auf Überbeanspruchung untersucht, es wurde jedoch keine beobachtet. Am linken horizontalen Stabilisator wurden keine Anzeichen von Flattern beobachtet.

Untersucht wurde der rechte horizontale Stabilisator mit angebrachtem Aufzug, der sich vom Flugzeug getrennt hatte. Der rechte Aufzug und die Trimmklappe des Aufzugs blieben an ihren jeweiligen Befestigungspunkten befestigt. Es wurden Brüche an den horizontalen Holmen der Haupt- und Hinterkante des rechten horizontalen Stabilisators beobachtet. Es gab einige Falten auf der Hautoberfläche. Die Befestigungshalterung, die den rechten horizontalen Stabilisator mit dem Flugzeug und dem anderen horizontalen Stabilisator verband, zeigte Bruchflächen auf der rechten Seite, an der der rechte horizontale Stabilisator angebracht war.

Teile des rechten horizontalen Stabilisators, des Aufzugs und der Befestigungshalterung wurden zur weiteren Untersuchung an das Materials Laboratory des National Transportation Safety Board geschickt. Eine vergrößerte optische Untersuchung der Bruchflächen ergab Merkmale, die mit Überspannungsabständen übereinstimmen. Es wurde kein Hinweis auf Ermüdung oder Korrosion beobachtet. Verformungs- und Bruchmuster in den rechten horizontalen Stabilisatorholmen zeigten an, dass sich die Stabilisatorspitze nach oben bog und der untere Holm auch die Bahnen nach oben riss.

In der manuellen Schleuderwiederherstellung des Flugzeugs heißt es: „Bewegen Sie die Steuersäule sofort ganz nach vorne, legen Sie das volle Ruder entgegen der Drehrichtung an und reduzieren Sie die Leistung beider Triebwerke auf Leerlauf. Diese drei Aktionen sollten so nahe wie möglich gleichzeitig ausgeführt werden. Halten Sie diese Steuerposition dann so lange gedrückt, bis die Drehung stoppt. Neutralisieren Sie dann alle Steuerungen und führen Sie einen reibungslosen Auszug aus. Querruder sollten während der Erholung neutral sein. “

Das Gewicht und die Balance des Flugzeugs wurden für den Unfallflug berechnet. Der Schwerpunkt (CG) wurde auf etwa 6 bis 7 Einheiten hinter dem Grenzwert geschätzt. Da der Schwerpunkt (cg) hinter dem Grenzwert liegt, konnte das maximal zulässige Bruttogewicht zum Zeitpunkt des Unfalls nicht ermittelt werden. Laut dem FAA Pilot Handbook of Aeronautical Knowledge heißt es: "Wenn sich der Schwerpunkt nach achtern bewegt, tritt ein weniger stabiler Zustand auf, der die Fähigkeit des Flugzeugs verringert, sich nach Manövern oder Turbulenzen wieder aufzurichten."