"Diese Branche ist immer im Griff ihrer dümmsten Konkurrenten"

Das erste Jahrzehnt dieses neuen Jahrhunderts wird die Fluggesellschaften gerne vergessen.

Es war gekennzeichnet durch die Terroranschläge vom 9. September, den SARS-Ausbruch, die explodierenden Treibstoffkosten, den Bankrott von fünf großen nordamerikanischen Fluggesellschaften und das völlige Verschwinden von Unternehmen wie Swissair, Canada 11 und Jetsgo.

Es scheint jedoch, dass diese Rückschläge nicht genug Strafe für eine Branche waren, die es schwer hatte, selbst in den besten Zeiten konstante Gewinne zu erzielen.

Was diese offensichtlich nicht sind.

Letzte Woche hat die International Air Transport Association (IATA), die Handelsgruppe der weltweit größten Fluggesellschaften, eine frühere Prognose umgekehrt, dass der jüngste Nachfragerückgang ihren Tiefpunkt erreicht hatte. Als Reaktion auf einen weiteren Rückgang des Verkehrs im Mai um 9.2 Prozent prognostiziert die IATA für dieses Jahr einen Branchenverlust von 9 Milliarden US-Dollar bei einem voraussichtlichen Umsatzrückgang von 15 Prozent.

Willie Walsh, CEO von British Airways PLC, schüttelt den Kopf und sagt: "Zu optimistisch." BA, das im vergangenen Jahr einen Rekordverlust von 615 Millionen US-Dollar verzeichnete, ist so entschlossen, 4,000 Stellen abzubauen, dass es bereit ist, seinen ersten Streik seit einem Dutzend Jahren durchzuführen.

Das Überleben von BA steht auf dem Spiel, behauptet Walsh. Für Calin Rovinescu, CEO von Air Canada seit dem Sturz seines Vorgängers im April, geht es in diesem Jahrzehnt um eine zweite Reise durch das Insolvenzgericht. Wie seine Kollegen unter den großen, sogenannten "Legacy" -Flugzeugen hat Air Canada die Kapazität durch die Aufgabe von Strecken und die Reduzierung der Flugfrequenz reduziert.

Air Canada, das im vergangenen Jahr mehr als 1 Milliarde US-Dollar (kanadisch) verloren hat, stellt jedoch fest, dass die Kapazität nicht schnell genug reduziert werden kann, um mit den starken Verkehrsrückgängen Schritt zu halten. Im vergangenen Jahr hat Air Canada die Kapazität um 7.6 Prozent reduziert. In dieser Zeit ging das Passagieraufkommen jedoch um 9.1 Prozent zurück. Archrival WestJet Airlines Ltd. reduzierte in diesem Zeitraum seine verfügbaren Sitzplätze um 2.5 Prozent. Die Nachfrage ist jedoch um 7.1 Prozent gesunken.

Die schlimmste globale Rezession seit der Weltwirtschaftskrise und die damit einhergehende Kreditkrise haben das Volumen in allen Preiskategorien stark reduziert.

Penny-Pinching-Firmenkunden haben ihre Mitarbeiter geerdet und, wo immer möglich, Telefonkonferenzen eingesetzt. Der Freizeitmarkt hat ebenfalls einen Schlag erlitten, da die Arbeitslosigkeit von Arbeitern und Angestellten in Nordamerika und Europa steigt.

Selbst Arbeitnehmer, die weiterhin beschäftigt sind, haben ausreichend Angst vor dem Verlust ihres Arbeitsplatzes. Sie entscheiden sich für „Aufenthalte“, anstatt nach Disney World oder Vegas zu fliegen.

Die Kraftstoffkosten sind in diesem Jahr natürlich gesunken, liegen aber weiterhin weit über dem Niveau von 2006/07. Selbst die Schweinegrippe und eine Reihe von Tragödien bei Fluggesellschaften haben den Reisenden mehr Grund gegeben, nicht zu fliegen. (Bisher gab es in diesem Jahr etwa 630 Todesfälle bei Flugzeugabstürzen, mehr als im gesamten Jahr 2008, wenn auch weit hinter dem Rekord von 1972 von 2,374 zurück.)

Der BA-Vorsitzende Martin Broughton, der die letzten 12 Monate als "annus horribilis" für BA und andere globale Fluggesellschaften bezeichnet, sagt, seine Branche "schreie nach Konsolidierung".

Und es ist wahr, dass trotz aller Kapazitätsreduzierungen immer noch zu viele Flugzeuge zu wenig Passagiere jagen.

BA leistet seinen Beitrag mit langwierigen Verhandlungen zur Fusion mit der spanischen Fluggesellschaft Iberia Lineas Aereas de Espana SA, und BA hofft, American Airlines noch in diesem Jahr in eine Allianz zwischen den drei Fluggesellschaften aufnehmen zu können.

Die Deutsche Lufthansa AG, die den kurzlebigen Nachfolger der gescheiterten Swissair übernommen hat, steht kurz vor dem Kauf von Austrian Airlines.

Die Air France-KLM Group setzt ihren langen Flirt mit einer chronisch gewinnorientierten Alitalia SpA fort. Doch auch nach der Kombination von Delta Air Lines Inc. und Northwest Airlines Inc. im letzten Jahr wird der US-Markt von sechs nationalen Fluggesellschaften sowie zahlreichen regionalen Akteuren und aufstrebenden Discountern wie JetBlue Airways Corp. und AirTran Holdings Inc. weiterhin bedient.

United Airlines Inc. scheint mit seiner hohen Schuldenlast und den unruhigen Arbeitsbeziehungen der wahrscheinlichste Kandidat zu sein, um seine Unabhängigkeit zu opfern.

Doch selbst wenn die Konsolidierungswünsche der Branche erfüllt werden, wird die kommerzielle Luftfahrt immer noch unter dem Fluch leiden, den Ökonomen als „niedrige Eintrittsbarrieren“ bezeichnen.

Eine Fluggesellschaft zu gründen ist notorisch einfach: Sie mieten oder leasen einfach eines der Hunderte von Flugzeugen, die im Mojave eingemottet sind, und Sie sind im Geschäft.

Kaum haben gescheiterte Fluggesellschaften wie Jetsgo ihre letzte Reise in den Hangar unternommen, erscheinen solche wie Porter Airlines in Privatbesitz, die am Flughafen von Toronto Island stationiert sind. Porter trifft auf Air Canada auf dem geschäftigen Lauf von Toronto nach New York. (Porter fliegt nach Newark, New Jersey, einem der drei großen Flughäfen von Big Apple.) Nur drei Jahre nach dem Start zählt Porter acht Ziele. Ein Geschäftsplan sieht schließlich 17 Anlaufhäfen vor.

Und der US-Emporkömmling JetAmerica mit einer geleasten Boeing 737 wird nächsten Monat Flüge im Wert von 9 US-Dollar von seiner Toledo-Basis nach Newark anbieten und auch den Service für die Submetropolen Melbourne, Florida, Lansing, Michigan und USA aufnehmen South Bend, Ind. Der Jet

America plant, von einer Reihe von „Convenience-Gebühren“ für aufgegebenes Gepäck zu profitieren, Tickets per Telefon (20 US-Dollar) oder Internet (10 US-Dollar) zu bestellen und Sitzplätze für Hin- und Rückflüge (20 US-Dollar) zu erhalten.

Upstarts sind der Fluch der Branche, da die Tarife auf Cash-Cow-Strecken so weit gesenkt werden, dass größere Fluggesellschaften verarmt werden, die zu Recht befürchten, Marktanteile zu verlieren, wenn sie nicht dem niedrigsten angebotenen Tarif entsprechen. Das Problem ist, dass diese alten Fluggesellschaften Betreiber von High-Cost-Netzen sind und um Passagiere mit Low-Cost-Startups wetteifern.

Es ist nicht so, dass den etablierten Spielern unfehlbare Disziplin zugeschrieben werden kann.

WestJet mit Sitz in Calgary hat letzte Woche Expansionspläne für 11 neue Ziele in den USA und der Karibik für den nächsten Winter vorgestellt. Air Canada, von dem Bay Street erwartet, dass es in diesem und im nächsten Jahr Geld verlieren wird, plant in drei aufeinanderfolgenden Jahren mit roter Tinte, die Kapazität auf wichtigen Strecken in Spitzenzeiten zu erhöhen, und nennt als Beispiel den Flug London-Vancouver während der Olympischen Winterspiele im Februar .

"Das Hinzufügen von Flügen zu diesem Zeitpunkt im Konjunkturzyklus erfordert Mut, glauben Sie mir", sagte Rovinescu einem Publikum in Vancouver, das sich letzte Woche zur Enthüllung einer Boeing 777 der Marke Olympics versammelt hatte.

Mut ist wahrscheinlich nicht das richtige Wort dafür. Air Canada benötigt 600 Millionen US-Dollar (kanadisch), um die Insolvenz abzuwenden.

Air Canada ist bereits die 14. größte Fluggesellschaft der Welt mit mehr als 330 Flugzeugen. Eine gründliche Umstrukturierung ist erforderlich, um die Kosten auf die Reichweite von WestJet zu senken.

"In der Zwischenzeit", sagte der Airline-Analyst Fadi Chamoun von UBS Securities gegenüber Canadian Press in der vergangenen Woche, "werden die Anteilseigner wahrscheinlich die Hauptlast der Kosten tragen, die mit der Sicherung ausreichender Bargeldressourcen verbunden sind, um die Liquiditätslücke zu schließen, bis sich die Wirtschaft erholt."

Die Aktionäre von Air Canada mussten im vergangenen Jahr bereits einen Wertverlust von 80 Prozent ihrer Aktien hinnehmen.

Wir brauchen Waylon Jennings und Willie Nelson, um ihren 1978 erschienenen Hit "Mamas lassen deine Babys nicht zu Cowboys heranwachsen" zu wiederholen. Die Berufung, von der Sie sie fernhalten möchten, ist die des Airline Executive.

"Diese Branche ist immer im Griff ihrer dümmsten Konkurrenten", beklagte sich Robert Crandall, langjähriger CEO von American Airlines.

„Wir haben keine andere Wahl, als den Niedrigpreis zu erreichen, den irgendjemand da draußen anbietet.

"Und so wird es so schlimm, wie sie es wollen."