Entwicklung von Airline-Lebensmitteln

Wenn Sie ein erstklassiger TWA-Passagier waren, der im Oktober 1970 von Washington, DC, nach San Francisco, Kalifornien, reiste, war Ihre Speisekarte eher ein Fest für den Sonnenkönig als eine vorgekochte Mahlzeit, die in einem Heißluftofen erhitzt wurde.

Vielleicht haben Sie mit Crêpe Farcie Aux Fruits de Mer begonnen, mit Hummer, Garnelen, Krabbenfleisch und Jakobsmuscheln in einer Sauce aus Sahne, Butter und Sherry, gefolgt von Kalbfleisch Orloff „mit Trüffeln besetzt“. Danach gab es Käse, Grand Marnier Gâteau, mit Kirsch geschnürte Früchte und Cocktails nach dem Abendessen. TWA hoffte, dass die Erfahrung so unvergesslich sein würde, dass sie Ihnen sogar einen speziellen Umschlag zur Verfügung stellte, mit dem Sie Ihr Menü an die Leute zu Hause schicken konnten.

Ja, das waren die Tage. Die Passagiere verteilten sich oft auf getrennte Speisesäle, die Tische waren mit gestärkter Bettwäsche gedeckt, und man konnte uns mit Besteck vertrauen. Die Küche blieb ein Markenzeichen der Fluggesellschaft und war noch nicht die Domäne der (wörtlichen) Bohnenzähler. (Egal, dass ein Economy-Class-Ticket im Jahr 1970 etwa 300 US-Dollar Hin- und Rückfahrt oder 1,650 US-Dollar inflationsbereinigt kostete.)

1978 änderte sich das alles. Der Deregulierungshit und das Civil Aeronautics Board gaben die Kontrolle über die Festlegung von Flugpreisen ab. Zum ersten Mal mussten Fluggesellschaften um Passagiere mit niedrigeren Preisen und Treueprogrammen konkurrieren. Der Wettbewerb schmälerte die Gewinnmargen und drückte auf die Fluggesellschaften, die unvermindert weitergingen, bis die Terroranschläge von 2001 die Probleme in eine Krise verwandelten.

Die Fluggesellschaften litten unter schweren finanziellen Verlusten und bemühten sich um weitere Kürzungen. Kurz nach dem 9. September stellten American Airlines und TWA auf Inlandsflügen die Verpflegung in ihren Hauptkabinen ein, gefolgt von fast jeder anderen US-Fluggesellschaft. Nach der Logik war es der Flugplan und der Preis eines Fluges, der Tickets verkaufte - nicht das Essen.

Heute serviert unter den fünf sogenannten US-Legacy-Fluggesellschaften nur noch Continental kostenlose Mahlzeiten während des Fluges auf Inlandsstrecken, ein Anachronismus, um den sich die Fluggesellschaft eine ganze Werbekampagne aufgebaut hat.

Aber heute gibt es eine neue Dynamik am Himmel. Da die Passagiere mehr für ihr Geld verlangen (insbesondere in dieser Wirtschaft), geht es darum, den schwer fassbaren zahlenden Kunden in der First- und Business-Klasse zu gewinnen, indem sie die Dinge vor dem Flugzeug verstärken.

Lauri Curtis, Vice President Onboard Services bei American Airlines, sagt über Inlandsflüge: „Wir verwenden die wenigen Dollar, die wir in die Premium-Kabine investieren müssen. In der Hauptkabine achten wir auf Bequemlichkeit. “

Obwohl die US-Luftfahrtunternehmen Probleme haben, ihre Ausgaben für Lebensmittel von 5.92 USD im Jahr 1992 auf 3.39 USD pro Passagier (in allen Kabinen) im Jahr 2006 zu senken, verschieben sie laut dem Bureau of Transportation Statistics ihre Prioritäten erneut. Die alten Fluggesellschaften erhöhten die Ausgaben für Lebensmittel von 2007 bis 2008 sogar um vier Prozent - auch wenn sie angesichts steigender Kraftstoffpreise Schwierigkeiten hatten, die Kosten zu senken.

Um immer anspruchsvollere Gaumen anzusprechen, orientieren sich immer mehr inländische Fluggesellschaften an internationalen Fluggesellschaften, die bekanntermaßen die Hilfe von fettgedruckten Namen für die Planung von Mahlzeiten in Anspruch genommen haben.

Seit Jahren verlässt sich American bei der Planung der Bordmenüs auf den Küchenchef der südwestlichen Küche, Stephan Pyles, und seinen Kollegen aus Dallas, Dean Fearing. In jüngerer Zeit begann United mit Charlie Trotter zusammenzuarbeiten, um gesunde Mahlzeiten mit internationalem Touch zu kreieren, wie Wildpilzrisotto und mit Kräutern eingeriebenes Hühnchen. Delta hat inzwischen die Fähigkeiten von Michelle Bernstein, Inhaberin von Michy und Sra, genutzt. Martinez Restaurants in Miami, mit dem Nachtleben-Unternehmer Rande Gerber, der sich bei Cocktails berät, und Sommelier-Meister Andrea Robinson, der den Wein pflückt.

Das soll nicht heißen, dass Trotter in der Galeere ist und Ihr Risotto macht. Diese Starköche arbeiten mit Unternehmen wie Gate Gourmet zusammen, deren Küchen das Essen für 200 Millionen Passagiere pro Jahr bei den meisten großen Fluggesellschaften der Welt bereitstellen, um ihre Visionen in etwas zu übersetzen, das auf 30,000 Fuß funktioniert. Das ist keine Kleinigkeit, wenn man bedenkt, dass das Essen durch einen Schnellkühler und Montagelinien, über einen Asphalt und in mindestens zwei Öfen gelangt, bevor es auf Ihren Platz gelangt.

In der Zwischenzeit stellen Platzüberlegungen in den Bordöfen und auf den Tabletttischen ein weiteres Problem dar. (Pyles 'berühmtes Cowboy-Rib-Eye mit Knochen musste zum Beispiel auf ein Filet reduziert werden.)

Hinzu kommt, dass nach einigen Schätzungen laut Bob Rosar, Küchenchef von Gate Gourmet North America, 18 Prozent Ihres Geschmacksprofils oder Geschmackssinns in einer unter Druck stehenden Kabine verloren gehen könnten. Aber nach Jahrzehnten der Lebensmittelwissenschaft und des Versuchs und Irrtums bedeutet der Ausgleich des Verlustes nicht mehr, dass den Mahlzeiten 18 Prozent mehr Salz und Pfeffer hinzugefügt werden. „Wir verwenden Kräuter und aromatisierte Essige, um die Aromen auf allen Ebenen aufzubauen. Anstatt dein Huhn zu backen, werden wir es anbraten oder grillen. “

Natürlich können nur wenige US-amerikanische Fluggesellschaften Mahlzeiten in der gleichen Größenordnung anbieten wie internationale Fluggesellschaften, die keine vergleichbaren finanziellen Schwierigkeiten hatten. Einige Fluggesellschaften, wie Austrian Airlines und Gulf Air, setzen tatsächlich Köche an Bord, um Mahlzeiten in den Premiumklassen zuzubereiten, und viele Fluggesellschaften, darunter Austrian und Singapur, bilden Flugbegleiter als Sommeliers aus.

Internationale Fluggesellschaften präsentieren häufig auch die Küche ihres Herkunftslandes: Die Abu Dhabi-Fluggesellschaft Etihad Airways serviert Tiramisu mit arabischem Kaffee. In der Lufthansa werden regionale deutsche Produkte wie Filder-Spitzkraut-Kohl und Bamberger Hörnla-Kartoffeln angeboten. Und Japan Airlines setzt alles daran und bereitet traditionelle Küche in speziellen Reiskochern an Bord zu.

Auch wenn inländische Fluggesellschaften die Menüs für Passagiere vor dem Flugzeug neu erfinden, erleben die hinteren Fluggäste das Aufkommen kreativer Buy-on-Board-Menüs. Was mit dem Verkauf von einfachen Snackboxen begann, hat sich zu einem virtuellen Wettrüsten unter den Fluggesellschaften entwickelt, um einheimischen Passagieren frische, gesunde Sandwiches und Salate anzubieten. United hat kürzlich Artikel wie einen Truthahn-Spargel-Wrap und einen asiatischen Hühnersalat für jeweils 9 US-Dollar hinzugefügt. Die neue Partnerschaft von American mit Boston Market umfasst unter anderem einen Chicken Carver und einen italienischen gehackten Salat (alle Artikel kosten 10 US-Dollar) auf ausgewählten Strecken.

Chefkoch Todd English hat inzwischen ein Menü mit Gerichten wie Ziegenkäse und Gemüsesalat (8 USD) für Deltas Hauptkabine entwickelt. JetBlue, das bekanntermaßen kostenlose Snacks anbietet, hat sogar die Möglichkeit untersucht, auf seinen Flügen Lebensmittel zu verkaufen. Anfang dieses Jahres wurde ein Buy-on-Board-Programm getestet.

Laut Studien von Fluggesellschaften zahlen Passagiere eher für etwas, das sie essen möchten, als für kostenloses Essen, das sie nicht essen. Virgin America weist auf Untersuchungen hin, die ergeben haben, dass Economy-Passagiere bereit sind, bis zu 21 US-Dollar für Borddienste (einschließlich Essen und Unterhaltung) auszugeben, das Essen jedoch frisch und von hoher Cocktailsqualität sein muss.

Obwohl die Fluggesellschaften darauf bestehen, dass ihre Buy-on-Board-Programme in erster Linie den Passagieren ein besseres Flugerlebnis bieten sollen, sind sie auch Teil größerer Anstrengungen zum Aufbau von Einnahmen außerhalb des Flugpreises. (Von US-amerikanischen Fluggesellschaften würde nur Virgin America die Grundkosten seiner Snackboxen - etwa die Hälfte des Kaufpreises von 6 USD - erörtern und die Rentabilität seines Lebensmittelprogramms bestätigen.)

Aber ein Gleichgewicht zu erreichen ist nicht einfach; Einige Fluggesellschaften finden es auf die harte Tour heraus, wenn sie zu weit à la carte gegangen sind. Im vergangenen Jahr gab United aufgrund von Passagierprotesten die Pläne auf, den Kauf an Bord auf Transatlantikflügen nur wenige Wochen nach Bekanntgabe des Programms zu testen. Und US Airways musste seine Politik der Erhebung von Gebühren für Erfrischungsgetränke und Mineralwasser auf Inlandsflügen nach nur sieben Monaten umkehren.

Für all ihre Teams aus Buchhaltern und leistungsstarken Beratern, unzähligen Forschern und Starköchen ist es das ultimative Ziel der Fluggesellschaften, den Sweet Spot zu finden, an dem Passagiere mit Premium-Status den Service so genießen, dass sie extra bezahlen können. Passagiere im Reisebus fühlen sich zufrieden ( und vielleicht sogar glücklich) mit ihrer Erfahrung, und Träger können liquide bleiben. Wenn sie es richtig machen? Wir hoffen, dass das Essen der inländischen Fluggesellschaft eines Tages wieder gut genug ist, um nach Hause zu schreiben.