Die großen Probleme der Fluggesellschaften wirken sich auf die regionalen Fluggesellschaften aus

Während sich die Führungskräfte der Branche diese Woche auf der Jahreskonferenz der Regional Airline Assn. In Indianapolis versammeln, haben sie - und einige der kleinen Gemeinden, denen sie dienen - viel zu befürchten.

Die regionale Nutzung von Fluggesellschaften hat in diesem Jahrzehnt stark zugenommen, insbesondere bei Hauptverkehrsunternehmen, die internationale Strecken suchen, um Gewinne zu erzielen, und einen Großteil ihres Inlandsdienstes auf kleinere Flugzeuge verlagern, um teilweise den Verkehr auf ihre internationalen Strecken zu leiten. Von 2000 bis 2007 stieg die Inlandskapazität der regionalen Fluggesellschaften um 142%, obwohl die Inlandskapazität der Hauptfluggesellschaften nach Angaben der FAA um 4.2% schrumpfte. Die RAA stellt fest, dass regionale Fluggesellschaften mittlerweile etwa 50% der inländischen Linienflüge ausmachen. Die RAA sagt auch, dass ungefähr 70% der Linienflughäfen des Landes nur von regionalen Fluggesellschaften angeflogen werden.

Aber das könnte den regionalen Fluggesellschaften oder kleinen Gemeinden nicht helfen, da der Zustand der regionalen US-Luftfahrtindustrie für die großen Fluggesellschaften, auf die sie sich für den größten Teil ihres Geschäfts verlassen, ebenso unsicher und verunsichert ist. Die Majors haben nach der Sommerreisesaison große Kürzungen der Inlandskapazität angekündigt, und die meisten Branchenbeobachter glauben, dass sie bis zum Herbst noch tiefere Kürzungen vornehmen müssen (bei JP Morgan gibt Analyst Jamie Baker an, dass die Branche dies tun muss um ca. 20% schrumpfen, um Rentabilität zu erzielen). Die explodierenden Treibstoffkosten machen viele regionale Trägerflugzeuge, insbesondere Regionaljets mit 50 Sitzplätzen, zu Geldverlierern für viele der Strecken, auf denen sie von großen Fluggesellschaften genutzt wurden, und erstatten den Regionalen in den meisten Fällen die Treibstoffkosten dieser Flüge.

Die Konsolidierung birgt auch ein Risiko: Die meisten großen Fluggesellschaften beauftragen regionale Fluggesellschaften größtenteils damit, Feeder-Routen zu ihren Hubs zu fliegen. Durch Fusionen könnten jedoch einige dieser Hubs beseitigt werden, sodass fusionierte Fluggesellschaften versuchen, regionale Kapazitäten zu reduzieren. Angesichts des eskalierenden Treibstoffpreises, einer sich abschwächenden Wirtschaft und eines angespannten Kreditmarktes sind mehr Insolvenzen von Fluggesellschaften über die von ATA eingereichten Schnellfeueranmeldungen hinaus zu verzeichnen. Aloha, Skybus und Frontier bleiben möglich - laut einigen Branchenanalysten sogar wahrscheinlich. Die wichtigsten Fluggesellschaften sind gefährdet: Baker stellte den Anlegern am 23. April fest, dass "keine US-Rezession jemals versäumt hat, mindestens eine alte Insolvenz zu generieren".

Zu diesem volatilen Mix kommen die Bedenken hinzu, die regionale Fluggesellschaften hinsichtlich der Regierungspolitik haben, wie beispielsweise die Befürworter der Bush-Regierung für die Preisgestaltung bei Verkehrsstaus an Flughäfen, die kleinere Flugzeuge aus einigen Märkten herauspreisen könnten.

In einem relativ kleinen Beispiel für das Risiko, dem Regionals durch Insolvenzen ausgesetzt sind, haben Republic und Frontier im April eine Vereinbarung über einen schrittweisen Ausstieg der 23 E12-Flugzeuge mit 170 Sitzen, die Republic im Rahmen ihres Airline-Service-Vertrags für Frontier betreibt, bis zum 70. Juni ausgehandelt.

Der Verlust der Vereinbarung kostet die Republik monatliche Einnahmen in Höhe von 6 Mio. USD, und sie muss diese 12 Flugzeuge zusammen mit fünf anderen, die sie an Frontier gebunden hat, verkaufen oder bei anderen Fluggesellschaften in Dienst stellen. Für die Republik könnte sich dies als relativ gering erweisen. Der Vorsitzende, Präsident / CEO Bryan Bedford sagte am 24. April, dass es viele potenzielle ausländische Käufer gibt, die Interesse bekunden. Die Situation zeigt jedoch das Risiko, das die Insolvenz eines größeren Luftfahrtunternehmens oder eines größeren Kunden für alle regionalen Luftfahrtunternehmen birgt.

Regionale Luftfahrtunternehmen verfügen insofern über ein Sicherheitsnetz, als viele von ihnen langfristige Verträge mit ihren wichtigsten Luftfahrtunternehmenspartnern haben, die sie vor den schlimmsten Folgen seit Jahren schützen könnten - vorausgesetzt, diese Partner bleiben im Geschäft. Viele haben auch Mindestnutzungsgarantien in ihren Deals, die einschränken, wie viel die Majors kürzen können. Trotzdem können die Majors ihren regionalen Jet-Einsatz noch etwas reduzieren und möglicherweise auch nach Lücken suchen.

In diesem Licht ist der Rechtsstreit der Mesa Air Group mit Delta Air Lines zu beobachten. Delta kündigte kürzlich die Rückgabe von 34 Jets mit 50 Sitzplätzen an Mesa an und behauptete, Mesa habe einen so geringen Prozentsatz seiner Flüge absolviert, dass es gegen die Leistungsbedingungen seines Vertrags verstieß. Mesa bestreitet dies und hat Delta verklagt und argumentiert, dass sein Abschlussfaktor aufgrund von Entscheidungen, die Delta über die von Mesa betriebenen Delta Connection-Flüge getroffen hat, gesunken sei.

"Wenn überhaupt, unterstreicht Deltas Aktion die Absicht der meisten alten Fluggesellschaften, sich von unrentablen Regionalflügen zu distanzieren, wo immer dies möglich ist", sagte Baker von JP Morgan gegenüber Investoren.

Michael Boyd, Präsident der Luftfahrtforschungs- und Prognoseberatung der Boyd Group, glaubt, dass die großen Fluggesellschaften "alle möglichen Mittel einsetzen" werden, um das Flugzeug mit 50 Sitzplätzen zu entladen.

"Harte Tatsache: Es gibt mehr Jets mit 50 Sitzplätzen, als wirtschaftlich geflogen werden können", schrieb Boyd im Januar. "Harte Tatsache: Das bedeutet eine Reduzierung der Anzahl der Betreiber." Seit Januar, sagte Boyd am 22. April gegenüber Aviation Week & Space Technology, hat sich die Situation verschlechtert und fügte hinzu: "Dies ist ein Sektor, der langsam schrumpfen wird."

Die allgemeinen Herausforderungen für regionale Luftfahrtunternehmen gelten jedoch nicht für alle gleichermaßen. Ein Vorteil könnte den Fluggesellschaften zugute kommen, die 50-Sitzer zugunsten größerer Regionaljets losgeworden sind, die eine bessere Rendite erzielen, selbst wenn sie aufgrund ihrer Größe für einige kleine Märkte, die nicht genügend Nachfrage generieren, ungeeignet sind.

Republic Airways Holdings zum Beispiel hat sich seit Jahren vom 50-sitzigen Jet entfernt, sodass Embraer E-Jets mit 70-86 Sitzen mittlerweile fast die Hälfte seiner 226-Flugzeuge-Flotte ausmachen. Republic Airways Holdings, zu der Republic, Chautauqua und Shuttle America gehören, hat auch mit Frontier Serviceverträge mit fünf Fluggesellschaften abgeschlossen und im ersten Quartal einen Gewinn von 20.2 Millionen US-Dollar ausgewiesen.

Der Verlust des Geschäfts von Frontier, so Bedford, sei ein Beispiel dafür, warum es für eine regionale Fluggesellschaft jetzt besonders wichtig sei, über eine vielfältige Umsatzbasis zu verfügen - genau wie die allgemeine Lage der Branche für einen noch laserähnlicheren Fokus auf die Zuverlässigkeit spricht und kosteneffizient der regionalen Fluggesellschaften.

Die Mesa Air Group hingegen wird von vielen Analysten als anfällig eingestuft, obwohl sie eine der größten unabhängigen Regionen in den USA ist

"Wir glauben, dass Mesa erhebliche Liquiditätsprobleme hat, und wir sind der Ansicht, dass das Unternehmen in den nächsten 12 Monaten ein Insolvenzkandidat sein könnte", sagte Jim Corridore, Analyst bei Standard & Poor's, in einer Analyse vom 14. April (S & P wie AW & ST) eine Einheit der McGraw-Hill Companies).

Der Delta Connection-Vertrag von Mesa deckt 19% der Gesamtkapazität von Mesa ab und muss möglicherweise die Vertragsraten senken, um verlorene Geschäfte zu ersetzen. Mesa hält außerdem eine Sonderversammlung am 8. Mai ab, um die Zustimmung der Aktionäre zur Ausgabe von Aktien zur Deckung einer bevorstehenden Schuldentilgung einzuholen.

Das jüngste Angebot von SkyWest zur Übernahme von ExpressJet - und die Verstrickung von Continental in diesen geplanten Deal - weist auf den ungeklärten Zustand des Sektors sowie auf die Möglichkeit hin, dass die Konsolidierung regionaler Fluggesellschaften eine Möglichkeit sein wird, mit der sie fertig werden wollen. SkyWest hat mit Continental einen neuen Kapazitätskaufvertrag ausgehandelt, um ExpressJet als Continental Express weiter zu betreiben, jedoch zu viel niedrigeren Preisen, wenn SkyWest seinen Konkurrenten erwirbt. Continental wiederum warnte ExpressJet, dass Continental plant, das Geschäft mit der Fluggesellschaft ab Dezember 25 um etwa 2009% zu reduzieren, wenn das Unternehmen weiterhin unabhängig operiert und sich weigert, eine ähnliche Preisreduzierung anzubieten. Der Continental-Deal macht den größten Teil des Umsatzes von ExpressJet aus.

Mike Kraupp, Schatzmeister und Vizepräsident für Finanzen bei SkyWest, glaubt, dass diese herausfordernden Zeiten Chancen für regionale Fluggesellschaften bieten werden, „die stärker sind und mehr Ressourcen haben“, wie seine eigenen.

„Es gibt diejenigen in der regionalen Luftfahrtindustrie, die Probleme haben. Aus dieser Perspektive würden wir alle Möglichkeiten prüfen “, sagte er. In den nächsten Jahren sagte er voraus: "Sie werden weniger regionale Spieler als mehr sehen."

"Ich denke, es ist eine Zeit, in der die Leute Bilanz ziehen müssen, wo sie sich befinden", fügte Kraupp hinzu. „Aber wir sehen uns glücklich, mit einem soliden Managementteam und finanziellen Ressourcen. Wir glauben, wir sind Überlebende. Wir können sehr flexibel sein und uns an Veränderungen anpassen. “

Trotz der Unsicherheiten der Branche ist RAA-Präsident Roger Cohen weiterhin optimistisch.

„Es ist eine schwere Zeit. Sie müssen sich nur durcharbeiten “, sagt er. Die regionale Luftfahrtindustrie habe sich wiederholt neu erfunden, wie es die Bedingungen rechtfertigten, fügt er hinzu.

„Mit dem Geschäftsmodell, das sich insbesondere seit dem 9. September entwickelt hat, mit hoch entwickelten, effizienten und sehr zukunftsorientierten regionalen Fluggesellschaften, die in nahtloser Partnerschaft mit den großen Fluggesellschaften großartige Flugzeuge betreiben, konnten wir ein System schaffen und fördern, das Amerika ist gekommen, um sich darauf zu verlassen “, sagt er.

„Wenn die Rezession sie nicht beeinträchtigt, ist das Geschäftsmodell solide“, fährt er fort. "Wenn die Treibstoffkosten sinken und die Wirtschaft anzieht und wir die Infrastruktur schaffen, um der Nachfrage gerecht zu werden, sind regionale Fluggesellschaften bereit, diesen Bedarf Amerikas zu decken."

aviationweek.com