Gegen Boeing wurden zwei Bundesklagen wegen rechtswidrigen Todes eingereicht

Am 2. Mai wurden in Chicago, IL, von der Anwaltskanzlei Kreindler & Kreindler LLP zusammen mit dem Co-Counsel Power Rogers & Smith LLP im Namen der Familie von Carlo Spini und seiner Frau Gabriella Viciani von der Die italienische Provinz Arezzo, die beim Absturz der Boeing 737-8 MAX getötet wurde, wurde am 302. März 10 als Flug 2019 der Ethiopian Airlines in Addis Abeba, Äthiopien, durchgeführt. Die Angeklagten in dem Fall sind die in Chicago ansässige Boeing Company und Rosemount Aerospace, Inc. aus Minnesota. Die Klagen wurden beim United States District Court für den Northern District of Illinois eingereicht.

Die Klagen sind ein verdammter Fall gegen Boeing und die Ausfälle der Federal Aviation Administration, die den Absturz verursacht haben, einschließlich der Vorwürfe, die in früheren Klagen nicht gefunden wurden, dass Boeing ein wichtiges Sicherheitsmerkmal im Flugzeug nicht aktiviert hat und dass Boeing sein MCAS nicht dazu gebracht hat, Flugvariablen zu berücksichtigen. B. die Fluggeschwindigkeit und Flughöhe des Flugzeugs, bevor die Nase des Flugzeugs ausgelöst und in Richtung Boden gedrückt wird.

Die Opfer waren an humanitären Missionen in Afrika beteiligt, wo sie Krankenhäuser, medizinische Kliniken und Waisenhäuser für die lokale Bevölkerung errichteten und leiteten, darunter auch kleine Waisenkinder, deren Eltern an AIDS und anderen tödlichen Krankheiten starben. Spini, ein Arzt, und Viciani, eine Krankenschwester, reisten seit 2002 nach Afrika, als sie in Malawi ein Programm zur Prävention der AIDS/HIV-Übertragung und zur Behandlung anderer Krankheiten gründeten. Zu den aufeinanderfolgenden Projekten in den folgenden 16 Jahren bis zu ihrem Tod gehörte die Gründung und Aufsicht von 11 Krankenhäusern und Gesundheitskliniken in Kenia, Malawi, Eritrea, Südsudan, Madagaskar und anderen bedürftigen Ländern. Zum Zeitpunkt seines Todes war Spini Präsident von Africa Tremila, einer gemeinnützigen Organisation mit Sitz in Bergamo, Italien, die humanitäre Programme in Entwicklungsländern aufbaut und überwacht. Spini und Viciani waren an Bord der ET 302 auf dem Weg zu einem Africa Tremila-Projekt in Kenia. Spini und Viciani hinterlassen neben ihren vier Kindern noch acht Enkelkinder.

„Unsere Eltern haben sich für das Wohl anderer eingesetzt. Wir sind traurig über den Verlust unserer Eltern, aber vor allem sind wir wütend auf Boeing, weil es unserer Familie, unseren Freunden und den vielen bedürftigen Menschen in Afrika diese beiden besonderen Menschen vorenthält. Sie lebten und arbeiteten über 50 Jahre lang zusammen, kümmerten sich in Krankenhäusern und auf Missionen um das Wohlergehen anderer“, sagte Andrea Spini, ihr ältester Sohn.

Justin Green, Partner von Kreindler & Kreindler LLP und militärisch ausgebildeter Pilot, sagte: „Boeing hat bei der Programmierung seines Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) unentschuldbare Fehler gemacht.“ Das Wichtigste, das noch nicht angesprochen wurde, ist, dass MCAS bei der Entscheidung, die Nase nach unten zu drücken, die Bodennähe des Flugzeugs nicht berücksichtigt und dass Boeing es versäumt hat, ein System zur Vermeidung von Bodennähe für das Flugzeug einzuführen. Boeing hat das MCAS so konzipiert, dass es die genauen Daten des zweiten Anstellwinkelsensors des Flugzeugs nicht einmal berücksichtigt und völlig unplausible Daten des ausgefallenen Sensors, die darauf hindeuten, dass sich das Flugzeug in einer Bughöhe von über 74 Grad befand, nicht zurückweist. Das MCAS-Design von Boeing ermöglichte es, dass ein einzelner Ausfall eines AOA-Sensors zwei Flugzeugkatastrophen verursachte, und ist vielleicht das schlechteste Design in der Geschichte der modernen kommerziellen Luftfahrt.“

„Wir fordern Strafschadenersatz, weil die starke öffentliche Ordnung in Illinois es unterstützt, Boeing für sein vorsätzliches und grob fahrlässiges Verhalten zur Rechenschaft zu ziehen, insbesondere für seine Weigerung, auch heute noch zuzugeben, dass die geerdete Boeing 737-8 MAX selbst während des Flugzeugs Sicherheitsprobleme hatte ist geerdet und Boeing ist gezwungen, das Problem, das zwei Luftfahrtkatastrophen in der kurzen Lebensdauer des Flugzeugs verursacht hat, endgültig zu beheben “, sagte Todd Smith, Partner bei Power Rogers & Smith LLP

Die heute im Namen der Familie der Opfer eingereichte Beschwerde fasst ihre Ansprüche teilweise wie folgt zusammen:

„Boeing hat seine finanziellen Interessen vor die Sicherheit von Passagieren und Flugbesatzungen gestellt, als es das Design, die Herstellung und die Zertifizierung der Boeing 737-8 MAX beschleunigte und der Öffentlichkeit, der FAA und den Kunden von Boeing das Flugzeug falsch darstellte sicher zu fliegen, was Boeing auch nach dem Absturz von ET302 schockierend weiter tat. “

"Boeing versteckte absichtlich vor seinen Kunden, einschließlich Ethiopian Airlines, dass die Boeing 737-8 MAX einen aerodynamischen Handhabungsfehler aufwies und MCAS in ihre 737-MAX-Flugzeuge eingebaut hatte, um den Fehler zu beheben."

„Boeing erhielt die FAA-Zertifizierung für die Boeing 737-8 MAX, indem es absichtlich, rücksichtslos und / oder fahrlässig die Wahrscheinlichkeit unterschätzte, dass MCAS die Nase des Flugzeugs fälschlicherweise nach unten drücken würde, und indem es die Fähigkeit von Piloten ohne MCAS-Schulung überschätzte, auf von MCAS verursachte Handhabungsnotfälle zu reagieren . ”

„Boeing stellte der FAA gegenüber dar, dass MCAS ein harmloser Computercode war, der im Flugsteuerungscomputer des Flugzeugs programmiert war und dazu führte, dass sich die Boeing 737-8 MAX für ihre Piloten so anfühlte, als würde sie genauso gehandhabt wie die Boeing 737NG. im Gegenteil, MCAS war ein tödlicher Defekt. “

Anthony Tarricone, ebenfalls Partner der Firma Kreindler, sagte: „Der Fall wird sich zum Teil auf die enge Beziehung zwischen der Federal Aviation Administration (FAA) und Boeing konzentrieren, die es Boeing-Ingenieuren ermöglicht, während des Flugs als designierte FAA-Sicherheitsinspektoren zu fungieren.“ Zertifizierungsprozess. Dass die 737-8 MAX als sicher zertifiziert wurde, ohne dass das MCAS und seine Fehlermodi strengen Tests und Analysen unterzogen wurden, zeigt, dass die FAA von der Branche, die sie eigentlich regulieren soll, in die Hände der FAA geraten ist. Branchenlobbyismus, der sich auf die Steigerung der Unternehmensgewinne über die Sicherheit der Passagiere konzentriert, fördert nicht die Zertifizierung sicherer Flugzeuge.“